Pourquoi dégonfler les pneus pour la piste ?

[DoCh]

Salut à tous,
Il y a 70 ans, quand je commençais à apprendre à ma 4CV à bien glisser, on ne se préoccupait pas trop de la pression des pneus. Les vitesses atteintes étant bien limitées.
Mais la lecture des journaux spécialisés, ou des livres sur la course, nous donnait quand même une certaine culture.
C'est comme ça que j'ai appris les contraintes que subissaient les pneus, que ce soit en ligne droite (écrasement plus ou moins importante des flancs selon la pression, pouvant entrainer un échauffement rapide dans le cas de sous-gonflage), ou en virage (déformation latérale du pneu sous-gonflé, entraînant un guidage moins efficace + élévation de t°).
Il faut bien réaliser que de la même façon qu'un fil de fer que vous tordez et retordez entre vos doigts pour le casser, va chauffer, les flancs du pneu qui se plient et se déplient à chaque tour vont chauffer aussi.
On imagine bien que ce pliage-dépliage sera limité si le pneu est plus gonflé, donc plus rigide, et donc la t° sera limitée aussi.

Pour ces raisons de bon sens, on conseillait d'augmenter légèrement la pression si on devait conduire au-delà des vitesses habituelles. Même la Sécurité Routière le serinait pour les trajets sur autoroute.

En lisant vos messages, je crois comprendre qu'on vous conseille de dégonfler légèrement vos pneus avant "d'entrer en piste".
Les lois de la physique auraient-elles changé ? Des pneus sous-gonflés ne se "plient" plus à chaque tour de roue ? Ils ne se tordent plus sur leurs flancs dans les courbes ?
À quoi cela sert-il de baisser la pression, si comme je le pense ces lois sont toujours les mêmes et qu'elles favorisent la montée en t°, et la montée en pression ?

Par contre, il semble logique de monter la pression à l'avance pour rendre le pneu moins déformable, donc moins apte à chauffer.
Et s'il chauffe moins, il montera moins en pression, c'est pourquoi on peut choisir dès le départ la pression à laquelle le pneu donnera toutes ses qualités.
Mais il est vrai que le bon sens et la logique ne font plus partie du monde en dégénérescence d'aujourd'hui...
Le Vieux.

[A Toute Allure]

La réponse est toute simple, sur circuit, tu sollicites beaucoup les pneus et leur température augmente significativement. Donc la pression aussi. Tu démarres ta session à froid â 1,6 bar et tu finis à 2 bars.
Baisser la pression à froid permet donc d’avoir la bonne pression de travail à chaud. Ce qui n’arrive pas sur route en général.

Ah, et bien sûr, tu prends le temps de chauffer tranquillement les pneus, les freins … au début de session pour justement ne pas trop malmener les pneus tant qu’ils sont sous-gonflés

[Mackie07]

Sur piste les pneus chauffent nettement plus que sur route.
Pour bien travailler, les pneus ont une plage de pression et de température optimale pour ne pas se dégrader prématurément. Alors pour l'atteindre et rester dans cette plage, on dégonfle un peu les pneus à froid, pour qu'à chaud ils fonctionnent correctement.

Un exemple, sur mes anciennes Subaru STi, je démarrait à froid à 1,5 b pour rester à 1,9 b à chaud sur les semi slick Bridgestone RE070.
Une fois, j'avais oublié cette précaution, et de 1,9 b à froid, je me suis retrouvé avec 2,7 b à chaud et tenue de route complètement folklorique et gommes dégradées à grande vitesse....
Encore les Bridgestone supportaient cette erreur. En revanche des Michelin ne pardonnent rien et surtout pas les cup2 qui se delaminent totalement si pression trop haute... Raison pour laquelle je déteste cette marque. Et je ne parle pas de leur tenue sous la pluie...

Depuis que je roule en continental conti sport contact 6 puis 7, j'adore leur ressenti et leur prévenance. Efficacité meilleure que le cup2 sans sensibilité à l'humidité et la température...

[DoCh]

Merci pour vos réponses.
Qui ne m'ont pas convaincu, car mon raisonnement tient toujours : augmenter la pression, donc rendre le pneu plus rigide l'empêchera de chauffer.
Vous faites le contraire : le dégonfler pour qu'il chauffe et monte en pression. Cette pression là, vous l'avez à disposition dans votre pompe, pourquoi la chercher ailleurs, par un moyen détourné ?
D.

[MotardPlongeur]

D'autres raisons pour lesquelles on peut diminuer la pression des pneus en mode "bolidage" :

Le fait que les pneus "d'aujourd'hui" ont des flancs beaucoup plus rigides qu'il y a 50 ans et plus, et avec des fils dont l'acier est de meilleure qualité. Et donc rouler sous-gonflé temporairement ne présente aucun risque (de mémoire, dans les années 80/90, pour déchapper avec un pneu classique, il fallait moins de 1 bar dedans, pour un gonflage standard à 2/2,2 b). Ni ne change trop le comportement des suspensions car le pneu reste encore assez rigide pour faire travailler les suspensions comme prévu.

Dégonfler le pneu va augmenter sa surface de contact et donc améliorer la vitesse max possible de passage en courbe.

Et "surtout", les pressions de gonflage préconisées "maintenant" sont faites pour offrir une Résistance au Roulement la plus faible possible, sans trop toucher au confort / comportement. Si tu te fiches de cette "RR", tu peux dégonfler sans problème (avec à la clé une usure plus grande aussi, ce à quoi font un peu attention aussi les constructeurs, même si cela ne rentre pas dans l'équation directe du choix d'un couple pneu/pression).

[Telemetrix]

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Selon ce que recommande MICHELIN :

Capture d’écran 2025-03-13 à 12.41.59.png

https://www.michelin.fr/auto/conseils/c ... track-days

[DoCh]

Bof !
Je reconnais que ça doit être flatteur pour l'ego de se prendre pour un pro du volant, qui domine les techniques et les données modernes au stand...
Je dis ça sans doute parce que je suis jaloux...
D.

[Romja44]

Je suis de ton avis : le meilleur des atouts, ça s'appelle le feeling et le talent, et ça passe bien avant toutes les "aides à la conduite".
A mon avis, la première à faire, c'est d'apprendre à connaître sa voiture et savoir comment en tirer la quintessence, les" accessoires" viennent
après....
Peut être commencer par un bon coaching pour améliorer rapidement ses chronos

[PhL]

Vers 1974, en tournant au Castellet avec des copains je me souviens que la consigne à la mode était d'ajouter 0.3 bars aux pneus!

Rétrospectivement cela parait aberrant en fonction de ce qui précède..

Bon, on a survécu ( et surviré?)

[MotardPlongeur]

Je crois que nous sommes d'accord ; il n'y a aucune relation entre la connaissance technique plus ou moins profonde de sujets automobiles et la qualité de "pilote". On peut donc ne être pas trop mauvais en technique et pas trop mauvais au volant, par exemple.

(Il semble que depuis la multiplicité des réglages possibles d'une auto, les conducteurs avertis de la technique sont plus à même de donner les bonnes informations pour que les mécano règlent au mieux l'auto (valable aussi en 2 roues) ; seul petit lien qu'on pourrait voir entre ces deux domaines "technique" et "pilotage".)

Sinon, côté technique, les arguments ont été donnés (à commencer par le plus simple, ceux de "A toute Allure" / "Macki07"), on dégonfle pour ne pas rouler surgonflé car les pneus sont beaucoup plus sollicités en mode "bolidage" (circuit ou pas) qu'en mode "balade".

[1600s70]

A mon avis tout dépend du type de pneu .
Avant d'en arriver à ne plus pouvoir tenir la main à plat sur un XAS surchauffé par des tours d'arsouille il y a de la marge .
Avec un Avon ultra soft ou équivalent c'est quand même pas le même monde.
Pas assez gonflés ils chauffent trop , trop gonflés ils ne chauffent pas .

[DoCh]

À la lecture du message de 1600S, on se rend compte que le fait de fabriquer des pneus aux caractéristiques si variées, conduit forcément à des préconisations d'emploi aussi différentes.
De là peut-être ces précautions extrêmes...
Mais je persiste à penser que dégonfler des pneus pour les faire chauffer et monter en pression est une aberration.
D.

[Romja44]

Après on peut se poser la question de savoir pourquoi, en Moto GP, les pilotes sont pénalisés s'ils ne respectent pas une pression minimum

[Telemetrix]

Pourquoi ? L'argument officiel pour justifier l'encadrement réglementaire est qu'en abaissant (trop) la pression, pour augmenter le contact au sol et l'adhérence, on risque en conditions de GP une augmentation de température jusqu'à l'explosion du pneumatique (cf éclatement du pneu arrière de la Ducati de Loris Baz en 2016, à 300 km/h)

https://www.motoservices.com/actualite- ... uences.htm

[Jean Phi]

Bonjour à tous,
Alors comme je suis un demi-vieux je me permets de ramener ma fraise .
Mes vieux potes qui ont fait la coupe gonflaient à 3 kgs ! Mais c'étaient des 135 x 15 aux flancs très hauts.
Ensuite j'ai roulé 10 ans en VHC en R8G avec divers pneus routiers dont les fameux XAS FF en 165x13. Là aussi on gonflait assez fort, mais le XAS a un profil assez rond, et des flancs bien hauts (taille "80"). Je suppose que surgonfler n'arrondissait pas beaucoup plus la surface de roulement, et que c'était largement compensé par un meilleur maintien des flancs .
J'ai ensuite beaucoup plus récemment découvert les semi slicks modernes (Yokohama 0038, Toyo 88, ...) sur ma R8G (toujours...) ou notre Clio RS, et fus assez surpris des recommandations de gonflage de ces manufacturiers, toujours (très) inférieures à 2 kgs. Et comme je suis tétu, j'ai essayé de les gonfler plus fort, c'est catastrophique, sauf sur le mouillé (!)
Je pense que ces pneus taille basse, voire très basse (taille 60 sur la Gorde, 50 sur la Clio) ont des flancs beaucoup moins enclins à se déformer. Leur section est beaucoup plus "carrée" et quand on surgonfle ils s'arrondissent, diminuant la surface en contact avec la piste (d'ou le bon résultat sur le mouillé..).
J'ai donc fini par entendre raison: j'ajuste mes pressions à chaud en restant sous les 2 kgs (même beaucoup moins à l'avant de la R8...)

[A Toute Allure]

...
Mais je persiste à penser que dégonfler des pneus pour les faire chauffer et monter en pression est une aberration.
D.

Aucun soucis, je ne me sens pas investi d’une mission évangélique de dégonflage avant usage sur piste.
Quand tu fais des journées circuit, l’essentiel est que lorsque tu sollicites fortement les pneus, ils soient dans la bonne plage d’utilisation (qui heureusement, même avec des semi-slicks est encore assez large comparée aux versions de compétition).
Donc, tu peux, comme la recommandation Bibendum ci dessus, démarrer à la pression recommandée puis arrêter ta session dès que tu as fait quelques tours de « chauffe » et réajuster la pression. Sinon, et tout spécialement si tu participes à une journée circuit en « sessions imposées», en baissant la pression avant de démarrer la session et en respectant des tours de chauffe, tu évites de t’arrêter au bout de 4 ou 5 tours.
En synthèse, il vaut mieux éviter de rouler sur circuit avec les pression « route » à froid jamais réajustées parce tu vas te retrouver bien au dessus de la plage normale d’utilisation. Et des risques de détérioration rapide des pneus.

Le niveau du pilote n’a pas tellement d’influence là dessus hormis qu’un bon va plus solliciter ses pneus je suppose et que l’ajustement de la pression à chaud sera donc plus important.

PS : je ne suis pas pneumaticien

[DoCh]

Je ne lis pas dans ces messages des arguments prouvant que je me trompe.

Mais chacun fait comme il veut, c'est juste un besoin pour moi de trouver la vérité, associé au fait que mes quelques courses sur piste ne m'ont jamais posé de tels problèmes. Et qu'il ne me serait jamais venu à l'idée de me livrer à de telles manœuvres, en ayant un gonfleur sous la main. Sans doute que les matériaux de l'époque étaient moins exigeants, également.

Aux 24 Heures de Spa (R8 G), on avait des pneus "de course" aux flancs hauts mais rigides (Dunlop Racing il me semble) qui donnaient une excellente sensation de précision dans les courbes. Je ne me souviens pas d'avoir entendu quelqu'un se poser des questions sur la pression des pneus, et encore moins de vouloir les dégonfler !
C'étaient des pneus d'occasion, et ils ont fait les 3500 km sans faillir. Meilleur tour à 163 km/h, sur le circuit routier de l'époque, et 1er de la classe 1300, ( infos pour les nouveaux sur le FAR ).

Une anecdote en passant : après la course, nous sommes rentrés par la route avec les pneus habituels, et ma première sensation le lundi matin était très défavorable, car, même en ville, j'avais l'impression d'avoir des pneus faits avec des ballons de baudruche, ils se tortillaient à la moindre correction du volant. Il m'a fallu quelques heures pour me déshabituer de la précision et la stabilité des pneus Racing.
D.

[André de Loecker]

Cher Doch , ce que tu évoque , me fait penser que les technologies , et ce dans tout les domaines , viennent pallier les capacités de l'être humain , et est une tendance à supplanter le savoir faire de ces derniers .
Une anecdote que j'ai notée après la lecture d'un livre de Jim Clark , où il raconte qu'au GP de formule un à Spa , lorsqu'il se met à pleuvoir , il se dit que les pneus de sa Lotus sont peut être un peu limites question usure , ben oui après quelques courses , ils ne sont plus en bon état , cela ne l'a pas empêcher de remporter le GP c'était en 1965 , et c'est à l'évidence une autre époque .
André

[Telemetrix]

En lisant vos messages, je crois comprendre qu'on vous conseille de dégonfler légèrement vos pneus avant "d'entrer en piste". Les lois de la physique auraient-elles changé ? Des pneus sous-gonflés ne se "plient" plus à chaque tour de roue ? Ils ne se tordent plus sur leurs flancs dans les courbes ?

Tout d'abord je pense qu'il faut bien intégrer que la technologie des pneumatiques, tout particulièrement en termes structurels de carcasse des pneus, n'a plus rien à voir avec ce que les plus anciens d'entre nous ont pu connaître. La conception et la composition des nappes , les entrelacements de cables métalliques et synthétiques, le recours au kevlar ou autres polymères dans les fils de tissage etc. tout cela fait que la rigidité / déformabilité n'a plus rien à voir avec celle des pneumatiques du passé. Non plus que la composition des "gommes".

augmenter la pression, donc rendre le pneu plus rigide l'empêchera de chauffer

Avec la rigidité actuelle des carcasses de pneumatiques c'est le raisonnement inverse que l'on va tenir. En optant pour une pression initiale inférieure à celle de la valeur-cible que recommande tel ou tel manufacturier pour la piste, il va se passer quoi ? Eh bien lors des tout premiers tours d'échauffement on recherche délibérément à ce que la structure du pneumatique soit moins tendue avec moins d'air dedans, de sorte à la faire travailler de façon plus déformable et monter ainsi plus vite en température, ce qui va échauffer l'air à l'intérieur et par dilatation permettre d'atteindre une pression dans la plage optimale d'utilisation.

Comme le disait A toute Allure : spécialement si tu participes à une journée circuit en « sessions imposées» tu évites de t’arrêter au bout de 4 ou 5 tours.

Mais ceux, plus rigoureux, qui préféreront de vérifier à chaud s'ils ont les bonnes pressions le feront en partant initialement normalement gonflés aux pressions habituellement recommandées, feront gentillement deux ou trois tours de circuit et s'arrêteront brièvement après cette chauffe pour ajuster leurs pressions une fois les pneus ayant monté en température.

[RWD only]

Il est évident, que l'époque a bien changée et dans le domaine du loisir automobile, c'est vraiment flagrant.

Je n'ai malheureusement pas connu l'époque où ça se tirait la bourre entre 8 Gord, Rallye 2 ou Kadett GT/E, mais je suis sûr et certain que les conducteurs de l'époque avait une maîtrise bien supérieure à ceux d'aujourd'hui.
Ils ne se posaient pas toutes ces questions de réglages, de pression, ils enquillaient, quelque soit la météo, avec des autos que la population appelle maintenant des "savonnettes".

J'ai été bercé dans les sièges arrière d'une A310 4 cylindres, puis sur des banquettes de BMW e21 et E30. Mon père conduisait plutôt pas mal, ne craignait pas le sur virage et contrebraquait souvent.
Je pense que c'était le quotidien de tous les conducteurs de 505, BMW, Alfa, Alpine, etc...

Aujourd'hui, en effet, il ne faut plus qu'une auto glisse. Les béquilles électronique sont là et, peu de gens maîtrisent vraiment un sur virage. Ils vont se défendre en disant qu'on perd du temps (Nantet a été champion de France des rallyes en Porsche et tout en glisse !!!).
Qu'est-ce que quelques secondes de perdu, face au plaisir de maîtriser son auto, surtout lorsqu'il n'y a rien a gagner ???

J'ai eu la chance de commencer la piste à 20 ans avec une M3 E30. J'étais persuadé d'être invincible, d'arriver au bout de la caisse, qu'il me fallait des Bilstein, des gros disques, des Carbon Lorraine..... jusqu'au jour ou je l'ai prêté à un "vrai" pilote. Il m'a mis une belle poignée de secondes sur le circuit de Charade, avec ma voiture, mes réglages, mes pneus.... Le problème était bien l'interface siege-volant.

Il y a qu'à voir les 252ch bien menées qui sont aussi rapide que des S sous exploitées.

Les autos d'aujourd'hui vont bien, les metteurs au point sont sûrement bien meilleurs que nous. Chacun son job.