Influence de l'AFR sur la puissance maxi

[PhL]

On a coutume de situer cette valeur d'AFR entre 12 et 13 ( soit 12/14.7 = 0.82 Lambda et 13/14.7 = 0.88 Lambda).

Dans cette vidéo de préparateurs australiens, ils mesurent le couple ( torque) en fonction de Lambda.
https://www.youtube.com/watch?v=JzbLrn- ... nceAcademy

lamb.jpg

et pour cette Nissan300Z, il est flagrant qu'il existe un plateau pour Lambda entre 0.88 et 1 soit en AFR 13 et 14.7.

On retiendra donc une belle insensibilité en notant que l'intérêt d'une valeur plutôt riche ( 0.88, 13) est de refroidir la chambre de combustion à l'essence.

PS1
Détails sur les sonde lambda http://loutrel.org/AFR_Innovate.php
PS2
Site australien fort intéressant
https://www.youtube.com/playlist?list=P ... 4fYEMNUFEL

[Pierre Arnaud]

En principe le stœchiométrique est à 14.7 et j'aurai tendance a dire que sur ce moteur dans les conditions de la mesure, il ne rentre plus assez d'air.
Avant de statuer je referai une mesure par temps très froid pour voir si on observe le même palier.
Mais moi aussi j'aime bien quand c'est trop riche, ça fait des flammes au rétrograde et ça emm.....erde les écolos .

[PhL]

Pierre a dit:

"... j'aime bien quand c'est trop riche, ça fait des flammes au rétrograde et ça emm.....erde les écolos ."

Ca fait donc deux bonnes raisons de de préférer un AFR bas!

[Gordi94]

Bonjour,

Moi aussi je pense qu'il est préférable de rouler avec un AFR de 12.8 que de 14 car cela réduit la température des gaz d'échappement.

Il suffit de ce rappeler les essais des premières 505 Turbo sans échangeur AIR/AIR, il me semble qu'il étaient écrit dans l'AJ ou Echappement qu'elles étaient "refroidies" à l'essence et consommaient comme des vaches...

Après pour les flammes à l'échappement, si les vis de richesse sont bien réglées et que le moteur ne consomme pas d'huile, il n'y a pas de flamme au levé de pied car on est pauvre sur le circuit de ralenti entre 13.5 et 14.5 pour ces moteur de course.

Sinon mon retour d'expériences :

En 1998 avec l'essence du commerce "plombée" mon auto fonctionnait avec les réglages du catalogue compétition ALPINE : Moteur 1596 du kit, buses en 38 essence 150 air 175. En échappement libre avec le transversal avant l'auto fonctionnait parfaitement. Avec l'échappement de série ce n'était pas terrible et elle marchait mieux avec 145/175 donc beaucoup plus pauvre, il ne fallait pas oublier de changer les gicleur en arrivant sur le circuit sinon on était inquiet pour les pistons.

En 2006 avec mon ami Y PEOT, nous avons montés dans son auto pour l'ASAVE, un 1596 pour remplacer le 1565 de la saison 2005. Ce moteur a été monté avec des pistons forgés Condriller, avec un AAC 7.2 de chez CARCREFF remplacé à la seconde course par un S11 plus souple mais beaucoup moins puissant), RV 10,9, buses de 38mm . Avec 150/175 l'auto ne marchait pas, nous avons investi dans un LM1 de chez Innovate et ses accessoires pour faire de l'acquisition de données et l'analyse de la carburation.

A croix en ternois, on se moquait de nous car les concurrents ne trouvaient pas ça très "historique", nous avons fait le vendredi avant la course 3 ou 4 sessions d'essais libre en modifiant les réglages, il faisait assez froid, nous somme descendus à 145/190 !!! Là aux dires de Yves, le moteur marchait comme une balle, on fleurtait avec 13 AFR à pleine charge il a été pris la décision de préserver la mécanique en installant des 145/185 et réduisant l'AFR à 12.5/12.8.

Après dépose de tout le système d'analyse, le samedi ce moteur qualifiait la 12G en première ligne devant une Golf "GR1" qui avait un ralenti galopant, qui me fait croire que BOSCH est mauvais en carburation ou que le moteur n'était plus trop conforme à la série . Ce moteur a continué de fonctionner jusqu'en 2010 date des derniers courses avec sa 12G et n'a jamais été rouvert.

Enfin un dernier exemple (triste), lors de la sortie loisir à ALBI début juin, un ami douziste (moteur 1596, AAC kit 160CV, RV 11.3 buses 38mm) m'appelle car son moteur ne fonctionne pas bien, il fait 34° à l'ombre l'auto ne marche pas en haut.

Je lui dit qu'il faut appauvrir et lui recommande de passer de 185 à 190. Sans nouvelle le soir, je le rappelle pour savoir si avec ces réglages le moteur avait mieux marché. Il me dit : OUI, je lui demande: tu as mis des 190, il répond : NON, je n'avais que des 200.

Je lui dit attention tu risques de casser le moteur, et dans la discussion, il m'avoue que l'auto marchait parfaitement mais qu'au bout 4 tours il a fait un tête à queue puis un second, il a regardé alors la température d'eau et là catastrophe cela affichait plus de 100°C donc retour au stand...

J'ai fait AIE, je crois que tu as casser le moteur et plus la peine de mettre tes roues sur le circuit (c'était le samedi...).

Bilan de la sortie : joint de culasse HS jusque là pas de problème mais traces de cliquetis sur les pistons, il faut donc aller plus loin dans le démontage, après avoir sorti les pistons des chemises, les 4 pistons forgés de chez Wossener sont HS, ils ont perdu 0.2mm de rayon du coté du coup de feu !!! Pourtant l'auto n'a roulé moins de 15km.

Je ne peux que recommander avec un 1600G ayant un RV élevé d'être vigilant sur la carburation car on passe très vite du mauvais coté.

Gordi94