Réglage du 810-30

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Monoposto
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Réglage du 810-30

J'ai un weber 40 dcoe avec admission en aluminium arnaux ventoux. Quand je vais régler le moteur aujourd'hui et que je tourne les vis de ralenti, cela ne change pas le régime moteur.

Un ami nous a suggéré de vérifier le timing car c'est inhabituel. Lorsque nous avons regardé sur la couverture arrière, il a remarqué qu'il n'y avait pas de marque de synchronisation typique ? Comme il le suggère, c'est sur son moteur 688. Je me demande si la marque de synchronisation sur le 810 est peut-être moins évidente. Ou, comment faire le chronométrage sur le 810 avec une lampe stroboscopique est peut-être la question?
Bomacars
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Re: Réglage du 810-30

Monoposto a écrit : 22-mai-2023 04:24 J'ai un weber 40 dcoe avec admission en aluminium arnaux ventoux. Quand je vais régler le moteur aujourd'hui et que je tourne les vis de ralenti, cela ne change pas le régime moteur.

Un ami nous a suggéré de vérifier le timing car c'est inhabituel. Lorsque nous avons regardé sur la couverture arrière, il a remarqué qu'il n'y avait pas de marque de synchronisation typique ? Comme il le suggère, c'est sur son moteur 688. Je me demande si la marque de synchronisation sur le 810 est peut-être moins évidente. Ou, comment faire le chronométrage sur le 810 avec une lampe stroboscopique est peut-être la question?
Bonjour, lorsqu'on tourne la vis de ralenti et qu'il ne se passe rien, cela peut venir de pas mal de choses dont une entrée d'air, à vérifier!, quand vous parlez "faire le chronométrage" s'agit il bien de "mise au point" ou réglage de l'avance (advance adjustment) à l'allumage?
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MBriand
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Re: Réglage du 810-30

Monoposto a écrit : 22-mai-2023 04:24 J'ai un weber 40 dcoe avec admission en aluminium arnaux ventoux. Quand je vais régler le moteur aujourd'hui et que je tourne les vis de ralenti, cela ne change pas le régime moteur.

Un ami nous a suggéré de vérifier le timing car c'est inhabituel. Lorsque nous avons regardé sur la couverture arrière, il a remarqué qu'il n'y avait pas de marque de synchronisation typique ? Comme il le suggère, c'est sur son moteur 688. Je me demande si la marque de synchronisation sur le 810 est peut-être moins évidente. Ou, comment faire le chronométrage sur le 810 avec une lampe stroboscopique est peut-être la question?
Bonjour Monoposto,

D'abord il faut t’assurer que c’est bien sur la vis de ralenti que tu agis…
L’extrémité de la vis de ralenti sert de butée pour l’axe de papillons qui est rappelé dans la position repos par un (ou 2) ressort. Lorsqu’on tourne cette vis dans un sens où dans l’autre, on modifie forcément l’angle de repos de l’axe de papillons…ou alors il y a une autre pièce dans le mécanisme commande de l’axe qui est déjà en butée…à rechercher.

Le réglage d’avance (timing) n’a rien à voir avec le problème de butée d’axe papillons…Mais pour cette deuxième question j’ai eu le même problème d’identification de repère de calage, je pourrai t’indiquer comment j’ai procédé.
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Re: Réglage du 810-30

MBriand a écrit : 24-mai-2023 09:40
D'abord il faut t’assurer que c’est bien sur la vis de ralenti que tu agis…
Effectivement à relire le message :computer: il peut s'agir de la vis de richesse ou de ralenti, sorry. :thinking:
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Monoposto
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Re: Réglage du 810-30

Bonjour Boma et Mbriand !

Je suppose que j'ai deux problèmes qui peuvent être liés.

D'abord ce n'est pas l'avance dont je m'inquiète tant. C'était une suggestion d'un ami qui a fait le commentaire concernant la marque de synchronisation. Je pose donc la question de savoir comment vérifier le timing si le nark n'existe pas ?

Aussi je joue avec la vis de ralenti. Baissez-le à fond et le moteur s'éteint. Je ne l'ai pas tourné à fond car d'après ce que j'ai lu, la vis de ralenti ne doit jamais être à plus de 1,5 à 2,75 tours du bas.

Merci!
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Re: Réglage du 810-30

Monoposto a écrit : 26-mai-2023 02:44 Bonjour Boma et Mbriand !

Aussi je joue avec la vis de ralenti. Baissez-le à fond et le moteur s'éteint. Je ne l'ai pas tourné à fond car d'après ce que j'ai lu, la vis de ralenti ne doit jamais être à plus de 1,5 à 2,75 tours du bas.

Merci!
Si c'est bien de cette vis dont tu parles, c'est la vis de richesse, la vis du ralenti est sur le côté du carbu
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Re: Réglage du 810-30

"Aussi je joue avec la vis de ralenti. Baissez-le à fond et le moteur s'éteint. Je ne l'ai pas tourné à fond car d'après ce que j'ai lu, la vis de ralenti ne doit jamais être à plus de 1,5 à 2,75 tours du bas."

Ca c'est la théorie!

Fausse d'ailleurs car sur certaine reference de carbu c'est 1/2 tour pour la richesse!

Dans la pratique tu peux faire des essais en la vissant à fond, délicatement bien-sur!
Cioran "N'a de conviction que celui qui n'a rien approfondi" Convaincu ?
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Re: Réglage du 810-30

Bomacars a écrit : 26-mai-2023 09:44
Monoposto a écrit : 26-mai-2023 02:44 Bonjour Boma et Mbriand !

Aussi je joue avec la vis de ralenti. Baissez-le à fond et le moteur s'éteint. Je ne l'ai pas tourné à fond car d'après ce que j'ai lu, la vis de ralenti ne doit jamais être à plus de 1,5 à 2,75 tours du bas.

Merci!
Si c'est bien de cette vis dont tu parles, c'est la vis de richesse, la vis du ralenti est sur le côté du carbu
carburateur-weber-45-dcoe-horizontal (2).jpg
C'est ma première incursion dans les voitures à carburateur. Je suis les conseils de ce gentleman qui semble être la bonne approche après avoir lu d'autres documents qui disent la même chose ou similaire.

https://youtube.com/watch?v=vfG9aB5ZNpM&feature=share9
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Re: Réglage du 810-30

PhL a écrit : 26-mai-2023 10:55 "Aussi je joue avec la vis de ralenti. Baissez-le à fond et le moteur s'éteint. Je ne l'ai pas tourné à fond car d'après ce que j'ai lu, la vis de ralenti ne doit jamais être à plus de 1,5 à 2,75 tours du bas."

Ca c'est la théorie!

Fausse d'ailleurs car sur certaine reference de carbu c'est 1/2 tour pour la richesse!

Dans la pratique tu peux faire des essais en la vissant à fond, délicatement bien-sur!
En effet j'ai essayé et ça tourne très bien maintenant. Mais il en faut plus pour le rendre plus maniable !
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Re: Réglage du 810-30

Monoposto a écrit : 31-mai-2023 02:41
En effet j'ai essayé et ça tourne très bien maintenant. Mais il en faut plus pour le rendre plus maniable !
Le systeme "idéal" :lol: , mais y en a t il réellement un :thinking: , c'est de visser jusqu'au moment ou l'on entend "ratatouiller" :crazy: et à partir de la 1/2 tour en arrière :drive:
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Re: Réglage du 810-30

Au vu de la question de départ, je me doutais qu'il y avait confusion sur les vis de ralenti et de richesse...c'est pourquoi j'avais posé la question.
En ce qui concerne le réglage de la (ou des) vis de richesse, je n'ai jamais pratiqué autrement que de rechercher le régime optimum par la (ou les) vis de richesse, puis de reprendre le régime par la vis ralenti, puis de m'assurer à nouveau du régime optimum avec la vis de richesse, et de terminer par une dernière touche sur la vis de ralenti.
C'est le réglage qui correspond à la richesse optimisée au ralenti, pour la meilleure combustion possible (c'est l'idéal pour le moteur...et pour les émissions)
Sur ma V85, j'ai aussi un DCOE40, et le régime optimum par les vis de richesse est très sensible à l'oreille (et au compte tour), ce qui facilite beaucoup le réglage.
Je l'ai fait récemment (après avoir repris les réglages d'allumage et changé quelques composants). Sur mon moteur la position optimum des vis de richesses est à 1 tour de la position en butée.
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Re: Réglage du 810-30

MBriand a écrit : 31-mai-2023 14:13 Sur ma V85, j'ai aussi un DCOE40, et le régime optimum par les vis de richesse est très sensible à l'oreille (et au compte tour), ce qui facilite beaucoup le réglage.
Lorsqu'il n'y a qu'un seul bloc Weber, cela simplifie, il n'y a pas de synchronisation entre blocs à effectuer :hello:
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MBriand
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Re: Réglage du 810-30

C'est sur qu'avec 2 doubles corps, la synchronisation est à réaliser en plus des autres réglages.
Mais le principe de réglage de la richesse de ralenti reste le même, avec une vis de richesse par corps de carbu sur les DCOE.
Le principe étant d'atteindre une richesse proche de 1 (15g d'air / 1g d'essence) pour optimiser la combustion dans les cylindres.
On détecte ce point optimum lors du passage du régime moteur par un maximum.
A partir de ce point, en jouant sur chaque vis de richesse:
- si on déserre un peu ça augmente la richesse, le régime chute (et on augmente les HC et CO)
- si au contraire on resserre, on diminue la richesse, le régime chute aussi (et on augmente les NOx)
L'avantage avec 2 doubles corps est qu'on n'a pas de soucis de ségrégation due à la géométrie des conduits et qu'on peut régler la richesse au ralenti sur chaque cylindre. (On parle ici de réglage de richesse de ralenti...sans parler bien sur des autres avantages plus importants, des 4 corps séparés...)
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PhL
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Re: Réglage du 810-30

Dans la pratique on mesure environ 13 d'AFR avec une lambda large bande, style Innovate, au ralenti.
C'est plus riche que le rapport stechiometrique de 14.7 mais c'est la vie.. :D
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Re: Réglage du 810-30

C'est vrai ! la valeur approchée de 15 pour le rapport air/essence est tout à fait théorique. C'était juste pour imager le terme Richesse 1...
C'est le chiffre qui m'est resté en tête depuis la lointaine époque ou on se bataillait à l'école pour équilibrer la formule de combustion...Pour l'essence on prenait de l'octane (C8H18), le résultat de la formule donnait ce chiffre proche de 15.
Depuis nos carburants ont bien évolué, on est assez loin de l'octane. Donc en fait pas forcément plus riche...Comme tu dis: c'est la vie :wink:
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Re: Réglage du 810-30

PhL a écrit : 01-juin-2023 21:17 le rapport stechiometrique
"Stoechiométrique" :hello:, ou pour faire plus simple, le rapport Air/Essence :break:
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Re: Réglage du 810-30

Non le rapport stoechiometrique n'est pas le rapport air essence.
C'est un rapport entre les réactifs correspondant a la proportion idéale ou la réaction se produit sans qu'il y ai d'éléments non réagis.

C'est donc dans notre cas la proportion air essence ou 100% des molécules d'essence ont brulé avec 100% des molecules d'air.

Le rapport air essence du mélange introduit dans la chambre de combustion doit donc tendre vers les proportions stoechiometriques pour atteindre le rendement maximum, mais en pratique, le mélange air essence n'est jamais stoechiometrique.
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Re: Réglage du 810-30

:nono: La stœchiométrie étant la science qui mesure les proportions quantitatives ou rapports de masse dans lesquels les éléments chimiques sont impliqués :thinking: , on est bien dans le cas de la "recherche" du mélange idéal avec la consommation totale des composants à l'état final donc le mélange le plus efficace :D , mais comme dans le cas d'un moteur thermique non statique d'autres éléments rentrent en ligne de compte :wall: , le but est de se rapprocher le plus du mélange dit idéal de 1g essence pour 14,7g air. :break:
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PhL
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Re: Réglage du 810-30

Bon, si on arrêtait de sodomiser les diptères et passions à un autre sujet? :lol:
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Re: Réglage du 810-30

C'est vrai, maintenant on en est sûrs !
"Le pinailleur habite ici..." (auteur connu...) :mrgreen:
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