Moteur Gordini 807 G4

[Takah]

Bonjour à tous,

Je suis tombé par hasard sur une annonce assez incroyable en cherchant une Alpine et je me suis dit que ça méritait d'être partagé ici, vu la rareté de la bête.

Pour ceux qui auraient envie de craquer leur PEL, il est affiché à la "modique" somme d'environ 37 500 €, auquel il faudra bien sûr rajouter la livraison depuis le Japon et les taxes de douane ...

Voici le contenu de l'annonce pour les curieux, plus facile d'accès que le site japonais qui la propose, en plus de permettre de conserver l'historique de l'annonce :

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Il s'agit du moteur GORDINI 16V à double arbre à cames en tête (DOHC), véritable aboutissement des 4 cylindres créés par le « Sorcier de la mécanique » Amédée Gordini avant sa disparition. La production fut extrêmement confidentielle et ce moteur a équipé une infime partie des Alpine A110 et A310 d'usine (Works). Ce même modèle est conservé au Musée Renault, et certains d'entre vous ont peut-être déjà aperçu ce type de moteur exposé sous vitrine au showroom de Paris.

Découvert au fin fond de la campagne française dans les années 80, j'ai confié sa reconstruction à un motoriste Alpine local, avant de l'importer au Japon où il se trouve aujourd'hui. Il a d'ailleurs été présenté dans le magazine Car Magazine n°125 (page 49).

Je l'ai conservé pendant de longues années, mais dans le but de réorganiser ma collection, je souhaite aujourd'hui le céder à la prochaine génération. S'agissant d'un moteur très spécifique, je demande à ce que seules les personnes comprenant sa valeur et sa technicité se manifestent.

C'est l'ultime héritage de Gordini ! Retrait sur place uniquement, vente en l'état (sans réclamation ni retour). J'attends un musée automobile ou un passionné qui saura perpétuer cette histoire.

Spécifications :

Cylindrée : 1796 cc (Alésage 82 mm x Course 84 mm)
Puissance : Plus de 204 ch à 9000 tr/min
Alimentation : Injection mécanique Lucas à guillotine (tiroirs)
Haut moteur : DOHC 16 soupapes, pistons forgés spéciaux Gordini
Transmission : Embrayage bi-disque avec carter en aluminium, volant moteur allégé (4,5 kg)
Bas moteur : Vilebrequin intégralement contre-balancé (8 masses) type Usine
Conception : C'est un pur moteur de course dont la conception sépare le porte-arbres à cames de la culasse.

Notes :
La production totale est d'environ 20 unités ; c'est le seul exemplaire présent au Japon. Le moteur n'a jamais été démarré depuis son remontage.

[GVallerian]

Ce moteur est connu et chez un gros collectionneur d 'alpine japonais. La cylindrée n' est pas exacte : il n y a eu que des 1774cc chez Renault gordini à viry châtillon.
Pour le chiffre de 20, c est bien hasardeux mais vu le nombre de moteurs existants je dirai 50 au moins.
Sinon 37000 ça fait cher pour faire une déco style dessous de table car ce moteur ne peut servir qu à ça ! Rappelons que ce G4 qui marchait moins bien que les mignotet, n a équipée qu une a110, une R17G et 4 a310. C est restreint! La seule A310 compétition client 16S vient de quitter la Suisse pour rejoindre une grosse collection française, pour un prix guère supérieur au double de ce qui demandé pour ce G4.

[Takah]

Ce moteur est connu et chez un gros collectionneur d 'alpine japonais. La cylindrée n' est pas exacte : il n y a eu que des 1774cc chez Renault gordini à viry châtillon.
Pour le chiffre de 20, c est bien hasardeux mais vu le nombre de moteurs existants je dirai 50 au moins.
Sinon 37000 ça fait cher pour faire une déco style dessous de table car ce moteur ne peut servir qu à ça ! Rappelons que ce G4 qui marchait moins bien que les mignotet, n a équipée qu une a110, une R17G et 4 a310. C est restreint! La seule A310 compétition client 16S vient de quitter la Suisse pour rejoindre une grosse collection française, pour un prix guère supérieur au double de ce qui demandé pour ce G4.

50 au moins ! Dingue, je ne savais pas qu'il s'en était fait autant, et encore moins qu'il était moins efficace que les mignotet. Pourtant j'imagine qu'en théorie ça n'aurait pas dû être le cas mais entre la théorie et la pratique ... Merci pour toutes les informations complémentaires

[GVallerian]

Les mignotet étaient fiables et coupleux ce qui n etait pas le cas du G4, et les mécanos de dieppe ne voulaient pas entendre parler des moteurs RG... au point que la R17G qui a gagné une épreuve du championnat du monde avait un bon moteur MS 1796 de coco, avec un cache culbuteur Renault gordini ! Il faut dire qu elle était préparée à Dieppe.

Ps : ce G4 n a pas son embrayage d'origine ni le bon allumeur R234 à prise de compte tours

[GVallerian]

Dernière précision : le moteur G4 n a rien à voir avec Amédée gordini, il a été créé à Viry Chatillon par les ingénieurs de renault sport (boudy je pense) mais Amédée avait travaillé en 1969 sur un projet de culasse 16s sur la base du bloc cléon alu : le type 68. Cela tombe bien, les 2 seules culasses type 68 fabriquées boulevard Victor sont sur mes étagères !

[Takah]

Dernière précision : le moteur G4 n a rien à voir avec Amédée gordini, il a été créé à Viry Chatillon par les ingénieurs de renault sport (boudy je pense) mais Amédée avait travaillé en 1969 sur un projet de culasse 16s sur la base du bloc cléon alu : le type 68. Cela tombe bien, les 2 seules culasses type 68 fabriquées boulevard Victor sont sur mes étagères !

J'ai trouvé un peu plus d'informations sur un pdf Renault Sport suite à votre message :

"L'étude, "type 68", datant de 1971, correspond à la réalisation d'une culasse à 4 soupapes par cylindre et à 2 arbres à came en tête, destinée au moteur type 807 de la "Renault 12 Gordini". Ce fut la dernière effectuée par Gordini pour Renault. En 1973 débutera une nouvelle étude confiée à François Castaing et débouchant sur le moteur type "807 G4" dont la culasse s'inspirait fortement de celles du V6 à 90° de 1997 cm³.

C'est assez dingue d'avoir les deux seules culasses de l'étude "type 68", ça doit être un sacré musée chez vous

[GVallerian]

Une est brute et l autre usinée... leur parcours est simple : blv Victor, Christian Huet, jc Rédelé et moi. Celle usinée est sur ma cheminée ! Effectivement, pour le G4 c est Castaing mais il faudra que j en parle à Boudy qui a peut être travaillé dessus. Pour les similitudes avec la culasse des CH des A440 et suivantes, je demanderais à Rédélé qui a des V6 CH et un G4

[Gordi94]

Bonjour,

Je ne pense pas que Viry-Châtillon est assemblé 50 moteurs 807G4, ils ont produit 100 kits pour avoir l'homologation FIA en GR2 et GR4 comme l'impose l'annexe J et quelques moteurs, Gilles Valérian m’avait indiqué qu’Alpine n’avait eu que 7 de ces moteurs, il pourra nous en dire plus.

C'est la même histoire que pour Peugeot et ses 205T16 lors des contrôles FIA il y avait 200 voitures exposées mais pas finies.

J'ai vu plusieurs 807G4 mais peu ont une plaque Renault Gordini, le moteur était très cher en 1977 il était au tarif à 30 000 Frs en version carburateur et 33 000 Frs en version injection, ces prix sont hors taxes, il faut donc ajouter 17.6% de plus, pour information une R16 TX était vendue à 35 590 Frs TTC avec une TVA à 33% produit de luxe donc ne coutait que 26 759 Frs

J'ai la chance d'avoir le 807G4 N°105 (un des 7 utilisés par Alpine) mais je pense que la numérotation n'a pas commencée à 001 mais à 1xx à Viry-Châtillon sinon ils auraient fabriqué plus de moteur que la FIA imposait...

J'ai aussi 2 feuilles de bancs faites par F. Bernard un moteur carbu le N°001 et un injection le N°002.

Lors des essais de mise au point, le couple est honorable pour un 1774cm3 et pas si mal placé que ça :
Moteur N°001 à carbu
A 3000trs/mn : 16.1mkg
A 3500trs/mn : 13.4mkg d'où l'impression de creux
A 4500trs/mn : 16.9mkg
A 5500trs/mn : 21mkg
A 7250tr/mn : 19.1mkg
A 7500tr/mn : 18.3mkg
La puissance Maxi à 7250trs/mn avec 192CV c'est plus de 100CV au litre donc honorable pour le premier moteur .
C’est moins bien qu’un moteur Ford BDG mais Cosworth avait commencé bien avant Renault Gordini

Moteur N°002 à injection avec calage AAC différent (+2/-2), le couple est moins bon ce qui est étonnant mais c'est ce qui est écrit sur la feuille de banc...
A 3000trs/mn : 14.1mkg
A 3500trs/mn : 15.9mkg
A 4500trs/mn : 16.8mkg
A 6000trs/mn : 21mkg
A 7250tr/mn : 20mkg
A 7750tr/mn : 18.6mkg
La puissance Maxi à 7250trs/mn avec 202CV on n’est pas aux 210CV annoncés dans les documents d’époque mais c’est le premier moteur à injection passé au banc.

Pour avoir discuté avec F. Bernard qui a passé au banc ces 2 moteurs, le meilleur 807G4 qu’il est fait est celui de F. CHATRIOT pour son buggy STRAKIT, il faisait plus de 22mkg de couple.

En tant que motoriste il ne parle pas de puissance c'est dommage mais c'est comme ça.

Ce moteur monté par les frères BOZIAN à la fin des années 70 avait 2 AAC spéciaux avec le levée du N°3 et le diagramme du N°2 (AAC que Renault Gordini n’a pas commercialisé). Les carburateurs avaient été mis au point par F. Bernard lui-même et il avait modifié des buses de série car celles fournies par WEBER ne fonctionnaient pas à sa convenance. A ses dires le moteur fonctionnait sans un hoquet de 3000tr à 7500trs ce qui laisse penser un très large plage d'utilisation. Il faudrait interroger F. Chatriot pour avoir son ressenti car avec ce moteur il a été champion de France, il me semble.

Voilà ce que je peux vous dire sur ce sujet.

Gordi94

PS : Je cherche pour compléter mon 807G4 le guide de chaine secondaire entre les 2 AAC et l'arbre intermédiaire, si vous avez ça dans vos tiroirs faites-moi un MP, merci d'avance.

[Gordi94]

Un petit complément concernant le moteur bien rare mais pas si mauvais que ça.

Comme indiqué plus haut les valeurs de couple ne sont pas si mauvaises que cela.

On est au-dessus de 11.8mkg au litre c’est bien, voir exeptionnel.

Pour retrouver ce type de rendement en atmosphérique, il faut chercher chez BMW avec la M3 de DTM saison 1988, ils annonçaient 11.94mkg/l la couple maxi était à 7500tr/m et la puisszance maxi de 300CV à 8500tr/mn, la plage d'utilisation n'était pas meilleur que le moteur de Viry-Châtillon de 1975 .

Il y a Ferrari avec la 360 ont est à 10.60mkg/l seulement et avec la 458 ont fait mieux avec 12.24mkg/l, je pense que c'est le reccord

Mais avec la 458 ont à changer de siècle, nous sommes en 2015 avec l’injection directe gérée electroniquement, l'avance à l'allumage avec une detection de cliquetis, le calage variable des AAC. Grace à la gestion électronique du moteur cela permet d’avoir un rapport volumétrique de 12.5/1 et de fonctionner avec du super du commerce… Je pense hélas que cela restera le mailleur rendement d'un moteur atmosphérique à jamais

Un peu d'histoire maintenant

Le 807G4 est homologué le 1er janvier 1975 pour l’A310 et le 1er mai 1975 pour la R17, il n'est pas homoloqué sur les A110 donc les autos qui en sont équipés sont des GR5.

La FIA interdit l'utilisation des kits au 1er janvier 1976 donc le moteur ne peut plus être utilisé en rallye ou circuit sauf en GR5 et là peu de compétitions autorisent ces autos.

Fini les A310 1800S16 GR4 et les R17G même si la seule 17 ayant roulée avec ce moteur était une GR5 et non une GR2.

Il y a peu d'essai de ce moteur, il faut lire l’essai dans Echappement d’Aout 1975 de l’A310 16S, http://ellesquatre.free.fr/docs/e081975.pdf, son auteur fait état du bruit cristallin lui rappelant le Ford Cosworth MEA (1000 des F3 des années 60 qui prenait plus e 10000tr/mn), mais il indique qu’il n’est pas là pour un ¼ heure musical .

Après une vie courte, moins d'un an, le moteur est jeté aux oubliettes et plus aucun développement officiel

Comme écrit dans mon dernier post il sera utilisé en tous terrain par F. CHATRIOT sur son buggy STRAKIT car il est ami de F. Bernard.

Suivant les informations obtenues auprès de ce dernier, il n'a pas été possible d'augmenter le régime moteur même avec le vilebrequin à 8CP et le carter sec, le rendement mécanique était très mauvais passé un certain régime.

Probablement à cause du moteur a peine carré 82x84mm, il y avait aussi le rapport bielle manivelle (L/R) pas très favorable et enfin un bloc manquant de rigidité par rapport à son cousin le Cléon fonte.

Sur un plan de 807G4 carter sec on voit pourtant qu'il a été mis en place une semelle entre le bloc et le carter d'huile pour améliorer les choses mais je n'ai pas plus d’information...

C'est bien dommage que l’on n’ait pas fait comme les anglais et Cosworth avec les moteurs Ford BDA et BDG sur la base des moteurs KENT et PINTO.

Eux ont réussi à faire prendre des tours aux moteurs mais ils avaient commencé en 1970 pas en 1975...

Ils avaient lu la règlementation et s'étaient engouffré dedans en faisant homologuer des culasses 16 soupapes pour les moteurs des Escort et ils avaient proposé ces moteurs 2 litres aux F2 et aux sports prototypes.

Après plusieurs années de développement, ils ont réussi à faire des choses intéressantes, plus de 200CV sur un 1600 avec les BDA même si à l'époque il était trsè fragile et plus de 280CV avec le BDG en 2 litres pour les F2.

Renault Gordini a fait différemment suite à la demande de ELF en 1972, il a été développé un moteur de course 2 litres à 4 soupapes par cylindre mais en V6 qui n'a rien à voir avec le V6 PRV, c'est un moteur en fonte avec des chemises ammovible suspendues avec un V à 60°(appelé ZZ1 Chez Renault Gordini puis CH1 suite au décès d’un de ces pères). A sa sortie ce moteur développe plus de 280CV pour l’endurance avec l'injection Lucas et finira sa carrière atmosphérique à 320CV en F2 avec l'injection kugelfischer.

Fin 1973, il est décidé de développer une culasse 4 soupapes par cylindre pour coiffer le moteur de la R16 chez Renault Gordini.

Pour gagner du temps, ils reprennent l’étude du ZZ1 pour les chambres de combustion de la culasse, une pièce est commune au ZZ1 les grains de réglage pour le jeu aux soupapes pour les reste je ne sais pas car les plans sont datés de 1974.

En 1973 BMW commercialise un moteur de course, le M12.7 (4 cylindres 2 L) il fera les belles heures de la F2 et du sport prototype.

Il dépassera les 300CV comme le V6 de chez Renault Gordini mais sa carrière sera plus longue et il sera diffusé à grande échelle par rapport au moteur Renault Gordini atmosphérique qui lui sera arrêté avec le programme turbo et la F1.

De CH1, le V6 Renault Gordini, il finira sa carrière en F1 sous l’appellation EF15 Renault Sport.

Personne ne sait la puissance qu'il faisait en qualification les dernieres années car le banc moteur de Viry-Châtillon n'était pas en meusure de mesurer le couple...

Les bruits de couloir laissent entendre qu'il avoisunait les 1500CV pour 1.5l mais ne fonctionnait que 3 tours en mode qualification.

Le turbo était celui installé pour Kalami en afrique du sud (le plus gros de l'époque) et la waste gate était condamnée, il ne falait pas être un piston ni elle bielle...

Gordi94

[Chassaing]

Bonsoir à tous,
https://www.youtube.com/watch?v=2A4EYTvtBJg
un petit lien sympa pour voir en vidéo des 807G4 montés sur A110 et A310...en action, ceci en 1974 au prise avec des Ford et autres 911 en championnat de rallye cross. PILOTE M KRUYTOF ex team VIALL.

[GVallerian]

Merci pour ces précisions. Les pièces pour ceux ci sont introuvables et cela complique l'utilisation d un tel moteur...
En faisant un compte rapide, je connais 17 G4 complets, benny en a eu plusieurs chez lui à la grande époque dont on a perdu la trace, j en déduis qu il en a été monté au moins le double

[1600s70]

L'utilité est quand même limitée étant donné la complexité par rapport au 1800 injection qui avait une puissance assez proche.
(l'ancien proprio de HE76 revendiquant la puissance de 202 cv pour le 17xx inj. d'Andruet)

[Gordi94]

Merci pour ces précisions. Les pièces pour ceux ci sont introuvables et cela complique l'utilisation d un tel moteur...
En faisant un compte rapide, je connais 17 G4 complets, benny en a eu plusieurs chez lui à la grande époque dont on a perdu la trace, j en déduis qu il en a été monté au moins le double

Bonsoir Gilles

Les 17 807G4 que tu connais sont-ils tous équipés d'une plaque Renault Gordini 807G4 ?

L’A110 vendue aux enchères il y a 2 ou 3 ans (ex VIALLE) le moteur avait la plaque N°104 suivant les information du catalogue (C'est probablement toi qui a écrit tous ces détails).

Les 2 ou 3 moteurs chez JP PREVOST ne sont pas plaqués, il me semble.

Chez un collectionneur à St Jean du Gard non plus, il a ou avait, 2 807G4, un en 1596 sans plaque et un autre en 2l qui faisait à ses dires 240CV mais il me semble sans plaque lui aussi.

Celui vendu par Charlie Carcreff a un collectionneur du centre de la France n’avait pas de plaque, il est en vidéo sur youtube lors du redémarrage.
https://www.youtube.com/watch?v=lqObJ3zxjmQ
https://www.youtube.com/watch?v=iStxTxMM1vM

Le dernier à vendre sur le boncoin n’avait pas de plaque 807G4.

J’ai 2 blocs neufs de 807G4, ils sont sans plaque et pourtant ils viennent de Viry-Châtillon.

Bref peu de ces moteurs ont la plaque Renault Gordini.

Pour moi les moteurs sans plaque n'ont pas été assemblés à Viry-Châtillon.

Mais comme il a été fabriqué 100 kit, ils ont peut-être été vendus en pièces ou déstockés par le MPR de Dieppe, Benny Rappers y a fait ses courses très longtemps.

Gordi94

[Seven]

Je reste ébahie par toutes vos connaissances, sur ce moteur "spéciale" que je ne connaissais pas, merci pour toutes ces infos , c'est passionnant
Merci à Gordi & GVallerian

[GVallerian]

Comme pour les 807G, beaucoup de plaques ont disparues au cours de la vie des moteurs. Et pour la plupart des G4 dont je connais l'existence, je n ai pas un contact direct avec les propriétaires pour avoir plus de détails. Il y en a 3 en Suisse par exemple, l un n est pas plaqué, et celui qui revient dans quelques jours avec la 310 vers Paris n est pas plaqué non plus (310 ex Walter Pauli)

[Wall'e83]

Il m'est difficile de concevoir de garder un tel moteur tournant sur un châssis d'exposition.... sa place est dans une caisse(qui roule...), peu importe A110 ou A310, il n'en aurait que plus de valeur, et il serait protégé du temps qui passe
Joli bijoux

[Michel Bourgeois]

Pour un moteur plus ou moins confidentiel, je suis assez surpris de voir la somme de connaissances à son sujet, surtout provenant de Gilles Vallérian......
C'était le haut du panier du moteur 807, en effet. Il est dommage qu'il n'ait pas été davantage développé, mais on était probablement arrivé à la limite des moteurs culbutés. Et sa course était plutôt trop longue.
Et puis il est né à une mauvaise époque, car Renault avait d'autre priorités, la F1, l'endurance, ça commence à faire beaucoup.
Je regrette quand même qu'il n'ait pas été monté dans une berlinette à la grande époque, cela aurait eu de la gueule et de l'efficacité.....
Mais bon, on ne réecrit pas l'histoire.....

[Gordi94]

C'était le haut du panier du moteur 807, en effet. Il est dommage qu'il n'ait pas été davantage développé, mais on était probablement arrivé à la limite des moteurs culbutés. Et sa course était plutôt trop longue.

Bonsoir,

Le 807G4 n'est pas culbuté, comme les Vrais moteurs Gordini double arbre du Boulevard VICTOR.

C'est un moteur moderne, avec une chambre de combustion réduite au minimum, des conduits d'admission rectiligne en version injection et surtout les AAC qui commandent directement les soupapes via des poussoirs creux qui coulissent dans le porte AAC.

L'espace dans la chambre de combustion est tellement réduit que les bougies sont en M10 au pas de 100 comme les F1 de l'époque

L'arbre à cames du 807 (il s’appelle arbre intermédiaire sur les plans) était conservé uniquement pour entrainer les accessoires : les pompes à eau et à huile, l'allumeur et servait de relais pour la chaine secondaire qui entrainait les 2 AAC en tête.

En version carter sec coté pompe à eau, il y a une poulie crantées à 2 étages, l’un entraine la pompe à eau qui sert de relais vers l’alternateur, l’autre entraine la pompe à huile du carter sec à 3 étages, 2 d’assèchement et un HP qui alimenter le moteur, sur les plans en version carter sec une semelle bouche le logement de la pompe à huile d’origine.

Le calage de la distribution est réglable pour les 2 AAC sur les pignons il y a un trou de plus que sur les AAC donc on peut faire toute les bêtises du monde et décaler AAC d'admission ou celui d'échappement à souhait.

Suivant la notice de montage entre 2 trous, on décale de 3°26’ vilebrequin le calage de l’AAC, donc il est préférable de savoir ce que l’on fait sinon salade de soupapes en perspective.
C’est le moteur qui était monté dans l’A310 4 cylindres « Usine » qui appartient à JP REDELE, on voit cette auto dans un numéro spécial de Retropassion si ma mémoire est bonne, l’auto change de propriétaire, passe chez CARCREFF, le 807G4 est déposé puis l’auto est racheté par JC REDELE qui la remet en route et fait des courses VHC avec un moteur 8S.

Des photos de mon 807G4

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J’ai acheté ce moteur à Charly, il y a 15 ans environ il sortait de révision mais après démontage j’ai constaté qu’il n’était plus en 1774cm3 mais en 1796cm3, qu’un racleur était cassé alors que le moteur n’avait 500km et qu’il manquait le guide chaine secondaire. Pièce que ne n’ai pas réussie à trouver et pourtant j’ai cherché et fait des kilomètre, la seule personne en ayant d’avance étant JP PREVOST mais M. LACHIZE n’a jamais voulu me vendre un des 3 qu’il avait d’avance.


Gordi94

[GVallerian]

Bon l a310 16s est arrivée aujourd'hui dans la plus grosse collection d'alpine ! Elle est équipée d une injection kugel non d'origine et d un carter sec...
Le moteur G4 à été monté sur une seule berlinette, prévue pour Therier au Tour Auto et non engagée sur ordre de Renault (l âme damnée de Schweitzer et de son successeur actuel avait déjà frappé par anticipation). Cette voiture existe toujours.
Concernant l'article de Retropassion, il y avait une vraie 1800vc : l ex voiture de Biancone qui n est jamais passée chez carcreff et que jcRdl a acheté à un particulier. Il y avait une fausse mais qui avait récupéré le moteur 16s de biancone, c est celle ci qui est passée chez carcreff avec un historique bidon inventé par le vibrionnant gérant de la société Concept de cette époque (début des années 90)
Le G4 était effectivement un moteur moderne, d'ingénieurs et aurait demandé plus de développement et d engagement de Renault.

[Louis 6230B]

Bonjour,
Petite question, la berlinette Jaune de Benny avec laquelle a roulé Albert Vanierschot n'était pas équipée du 16 soupapes?
Benny l'avait équipé d'ailes bulles extra larges, elle était magnifique mais n'a jamais marché aussi bien que la blanche qui l'a précédé.
Tout ça date du début des années 80