Delta de puissance entre 1596 (R12G ) et 1596 (option GS )

[Cyril Southarewsky]

Bonjour à tous,


Je suis à la recherche d’explication sur la puissance réelle du moteur 807/G 1596cm3

D’après la littérature :

La puissance du moteur 1565 de la R12G est 125 ch SAE , et 113 ch DIN
De là nous pouvons tirer le coefficient de correspondance entre les deux normes de puissance : 1,106

Sur la 1600S , la littérature donne 138 ch SAE donc 138/1.106= 125 ch DIN
Quelles sont les différences entre un R12G et un 1600S qui permettent de tirer 12 ch supplémentaires? (L ‘AàC a le même croisement) Est ce un jeu de gicleurs différent, un collecteur d’échappement moins torturé sur l’Alpine ?

Sur la 1600S option GS la littérature donne 172 ch SAE donc 172/1.106= 155 ch DIN

La littérature Renault de l’époque annonce la puissance de son kit 1596 pour R12G groupe 2, à 160 Ch SAE donc 160/1,106=145 ch DIN
Là encore, quelles sont les différences entre un 1596 R12G et un 1596 1600 GS ? qui permettent de tirer ces 10 ch supplémentaires? (L ‘AàC a le même croisement)

Quelqu’un aurait-il la solution de cette énigme, SVP ?

Amitiés..

[PhL]

Salut Cyril

une partie de la réponse est simple: R12G, 1600S même combat sauf pour le collecteur d'échappement.

Les 12ch DIN entre les deux sont plus dûs, à mon avis, au service marketing d'Alpine qu'à la tubulure 2Y.

C'était de bonne guerre, les chevaux Transalpins à cette époque étaient très nombreux ...mais petits.
Par contre pour les chevaux Teutons, c'était l'inverse, la taxation étant proportionnelle à la puissance réelle.

Pour le 1596, 160ch était déjà très optimiste, alors 172ch!!!

Je me lance à un pronostic:

Disons qu'un très bon 1596 peut atteindre 145ch mais qu'en moyenne ça doit plutôt se jouer vers 135ch à comparer aux 115ch probables du 1565/1605

Un peu de concret dans ce monde flou: je joue en ce moment avec PowerDyn, excellent banc moteur de puissance purement logiciel.
Je te donnerai bientôt les premiers resultats chiffrés sur mon 1596.

www.powerdyn.fr/

[Michel Bourgeois]

Salut Cyril
Hé bien, je te croyais disparu, à la recherche d'une autre voiture à la mécanique 1600 Gordini...
Tu n'as toujours pas compris pourquoi ta Lotus, à mécanique Renault, est beaucoup moins performante que ma berlinette....La raison est pourtant toute simple : les moteurs Renault sont faits pour les Alpine, un point c'est tout, ils ne supportent pas d'être montés dans une autre voiture, surtout anglaise....
Je plaisante, bien sûr....quoique.....sourire.
Un peu d'eau au moulin de PhL, que je salue très amicalement : Mr Bénon, le préparateur bien connu de chez BVO possède un banc de puissance à rouleaux, il en a donc passé des Alpine...Une fois, d'ailleurs, j'étais présent. Hé bien, il m'a toujours dit que pour un 1596 bien affûté, il était très difficile d'en tirer plus de 130 ch DIN... On voit, en effet, des chiffres bien fantaisistes....

[1300VC1974]

Petit hors sujet, mais comme le dit Michel, "Un peu d'eau au moulin de PhL"

Ca me rappelle une anecdote avec les préparateurs Ruggieri et Brunetti (préparateurs Peugeot entre autres).

En 1991, lorsque j’avais une 205 GTI 1.9 (130 cv) (modèle 1988, sans catalyseur), j’ai téléphoné à Mr Ruggieri, car il faisait des préparations pour 135 cv avec, préparation culasse, (juste l’alignement des conduits), changement arbre à came, boitier gestion électronique modifié!
Donc je lui dis « mais pourquoi ne gagnez vous que….très peu de CV avec cette préparation??? »
Sa réponse a été claire… » les 205 GTI 1.9 130cv, en sortie d’usine ne font ….péniblement QUE, 120 à 122 CV pour un bon moteur, bien rodé !!! et j'en ai vu à moins que ça !!! »

…on voit là clairement les CV commerciaux et réels !!!

bizarre car plus tard, Peugeot vend la 205 1.9 avec la puissance de 122 CV en versions "catalysées" !!!

(entre parenthèses, à l’époque, ce n’était pas mieux pour la 5 GT Turbo, sa concurrente directe, sauf pour celles qui étaient « prêtées » aux journaliste, « légèrement » gonflées avec l’aide d’un turbo équilibré aux petits oignons et tarage différent, et sortait aux alentours de 130cv, contre 115 cv (commerciaux) pour les premieres versions commercialisées et 105 réels !!!!!!

D’ailleurs, c’est la revue « Echappement » qui à l’époque a découvert le « pot aux roses » en passant la R5GTT et la 205 1.9 au banc !!!!

Joao

[Ove]

Bonsoir,

la 1600S etait commercialise en Allemagne avec 110 CV DIN et 138 CV SAE. Le tarif d´assurance etait sur la base de puissance, la vignettte sur la base de cylindree.

A+

Thomas

[Cyril Southarewsky]

Bonsoir à tous !

Merci à vous tous, Phl, Joao, Ove et Michel. ( Et bien non, Michel, je rôde toujours sur le Far ! et il faudra que je vienne également rôder dans ton village un de ces jours....en rôdant mon moteur..)

A la lecture de vos remarques, et en attendant avec le plus grand intérêt, les résultats des mesures de puissance du 1596 de Phl, on peut penser que la puissance d’un 1596 en bon état doit avoisiner les 135ch DIN.

Evidemment, les chiffres de puissance réelle sont bien décevants, par rapport aux rêves inscrits sur les documents officiels ! !

[CityHunter]

à ce sujet, et ça risque de faire sursauter Phl, j'ai remarqué une petite chose qui a une influence directe sur la puissance.
c'est le "JOINT DE CULASSE"

j'en entend certains qui se disent :
-ben cette fois ça y est, le ptit jeut à pété les plombs

donc je dissait le joint de culasse:
il existe dans le comerce 2 types de joints qui sont les normaux et les renforcés. les renforcés sont un peut plus épais (2/10 mm) si ma mémoire est bonne, et ceci a un influance sur l'indice de compression pas forcéement négligeable, (et par concéquant sur la puissance)

[Seitert Patrick]

Bonjour à tour et en particulier à l'ami Cyril :
Quelques remarques hors sujet (quoique) :
- PhL a eu une Lotus Europe (petit cachotier)
- moi même j'ai longuement hésité entre une Lotus et une Alpine, Colin Chapman étant pour moi le Maitre et le choix de la berlinette s'est finalement imposé parceque j'avais un chien, qui pouvait s'installer à l'arrière de la berlinette !!!
Mais revenons au sujet de ce post :
le moteur de la 1600S : 138CV SAE et 125 DIN pour 1565cm3 (R16TS)
le moteur de la 1600SC : 140 CV SAE et 126 DIN pour 1605cm3 (R12G)
Bon la légère différence de puissance peut s'expliquer par la petite augmentation de cylindrée.
Maintenant y a t'il une différence de 13CV DIN entre le R12G et la 1600SC.Ayant possédé coup sur coup les 2 modèles, R12G puis 1600SC j'aurais tendance à dire oui et même au point de vue sensation beaucoup plus. Encore que cette sensation doit être pondérée avec le fait que la berlinette soit plus légère et mieux profilée qu'une R12G.

La piste de CityHunter (taux de compression) est intéressante et effectivement on pourrait penser que taux + dessin de la tubulure d'échappement expliquerait cette puissance supplémentaire.

Mais attendons les travaux de Maître PhL avec son Powerdyn pour nous indiquer la Vérité Vraie.

Et rappelons que dans les années 70 la vitesse (et donc la puissance) était un argument de vente et que nos amis italiens étaient particulièrement optimistes. Alors les chiffres donnés pour les Alpine et Renault sportives dans ce contexte n'étaient pas trop extravagants.

[CityHunter]

OUAIP ma rouge ritale était donné pour 174cv Din en italie.... et ce grâce aux fusibles que je n'ai pas

ha là là, ces vendeurs de pizza............

[Seitert Patrick]

CityHunter
Il me semble que les Italiens à cette époque utilisaient une norme autre que SAE ou DIN, CUNA je crois où on prenait la puissance à la base même du moteur à la sortie du vilo, sans aucun accessoire (pas d'alternateur, pas de courroie d'entrainement de la pompe etc...
D'ailleurs Einstein aurait formulé : 174 CV CUNA = 140 CV SAE = 126 CV DIN = x CV PhL.
Il reste à déterminer la valeur de x, ce dont s'occupe activement notre Maître et ami PhL. A suivre donc, non pas PhL au volant de son Spad , mais le résultat de ses recherches.

[CityHunter]

To P7R : je disais 174 au hazard, mais c'est toujours pareil, une multitude de paramètres rentrent en compte.
le top étant un passage au banc moteur avec :
-comme situation géographique, le banc au niveau de la mer morte (-300 mètres) donc + de pression atmosphèrique.
-par un plein hivers à -40 un jour de empète pour que le vent soufle dans les carbus.
-le moteur rodé impec
-un échappement cônique et poli.
-une bonne essence.
-à coté d'une rafinerie d'éther
......

[J.L.B.]

Bonsoir,
Intéressant tout çà, mais sans mesures réelles que penser?
Quand on avait ( avec mon frère ) acheté la 1600S en 73, la vendeur Renault nous avait dit que le moteur était modifié en 1596, avec arbre à came spécial, et l'auto avait également la boite rallye (4 rapports courts et la 5 normale )....
En compétition, comme il était hors de question pour nos finances d'ouvrir le bloc s'il n'y avait pas de panne... (un conseil toujours valable pour nos autos qui roulent aujourd'hui ) on roulait en groupe 4....
Même si certaines différences de pilotage ne sont pas a notre avantage, ( je vous vois venir!! ) il était clair qu'en côte très prononcée ( pour les sudistes la CC du col St Anne par exemple avec du 21% !! ) on était largué facilement par des SC de série préparées en groupe 3.
Donc pour finir à mon avis un 1596 ainsi modifié ne dépasse pas 130 cv DIN disons 145 SAE. (avec le Devil piste bien sûr )
On a fait faire une prépa un peu plus sérieuse 2 ans plus tard, et là les 140 CV DIN devaient y être. En passant par la route citée plus haut, on a pu finir 10èmes scratch à la ronde de la Durance 75.
Un peu court quand même contre les 1800 Condriller ou autres ... 170-175 DIN !!!
Et c'est sans parler des slicks... qu'on a jamais eu, seulement les TB5 bien robustes et polyvalents de l'époque.
A refaire, et pour se faire plaisir sans vouloir faire carrière, je penserai refaire de même.... Nostalgie quand tu ......
A+

[CityHunter]

Ben quand la îène sera terminée, apprès un rôdage, j'aimerai bien passer au banc

[PhL]

Le plus simple sera de faire ça à la chaine, un dimanche à Gazoline:
la tienne, celle de P7R et tout autre amateur capable de fournir ses paramètres si ce n'est pas une Berlinette:

Cx et Surface frontale (ou alors SCx)
Masse totale de l'auto
Rapports de boite
Rapport de pont

[Seitert Patrick]

PhL

J'étais heureux, j'étais peinard et depuis 34 ans je roule avec une 1600SC avec un moteur R12G donné pour 140CV SAE ou 126 DIN. Cela me convient fort.
Tu imagines mon bon PhL si tu m'apprenais que cette puissance n'est pas la vraie puissance car il y a peu de chances que tu m'annonces un chiffre supérieur à 126 mais plutôt inférieur.
Dans le fond j'aime bien la réponse des gens de Rolls-Royce aux journalistes demandant la puissance du moteur : "une puissance suffisante"
Cela me fait penser aussi à l'épineuse question jamais résolue du nombre de particpants d'une manifestation, nombre x selon les organisateurs, et y selon la Préfecture, x étant toujours plus grand que y.
L'important ce n'est pas la rose pour une fois, mais la puissance suffisante pour s'amuser avec sa berlinette.
C'était mon clin d'oeil du jour. Amitiés à tous.

[CityHunter]

de toutes façons, c'est toujours assez puissant pour se foutre dans un arbre qui traverse sans regarder

Mais j'y pense Patrick : tu viens de sortir de rodage toi ????? non

[PhL]

PowerDyn:ça progresse:

les étincelles sont parfaitement captés par le nouveau cordon capteur
(Cordon PowerDyn http://www.plugnperf.com/index.php?cPath=32)
qui enserre le fil du primaire de la bobine, et non plus un fil de bougie(Il est bien plus facile de détecter une coupure de courant de plus de 2 A qu'un courant de 1 ou 2mA dans un câble de bougie... je m'en veux de ne pas y avoir pensé il y a longtemps...)
Ce cordon a un mini jack pour l'entrée "Micro" ou Line de tout PC (pas besoin de prise USB ou série RS232 pratiquement disparue des nouveaux PC, hélas).
Si rien ne se passe, on essaie Front descendant puis on joue sur le curseur de sensibilité (mais par défaut, ça marche en général sans ces réglages)


C'est parfaitement stable et je découvre même une nouvelle utilisation: compte tours sensible pour le réglage des carbus:

on multiplie la sensibilité par 4 (il suffit de choisir 0.5 étincelle par tour moteur au lieu de 2 pour un 4 cylindres 4temps,) et le tour est joué.

Prochaine étape: essais sur route une fois renseignés
le poids total
le SCx
les rapports de pont et de boite

[Daniel]

Salut Philippe
Je suis trés intéressé par ton expérience sur Powerdyn, j'envisage de me procurer le logiciel, tu nous feras part de ton expérience...
A+
@mitiés
Daniel

[Kobe]

salut,

Phl:

Cx et Surface frontale (ou alors SCx)
Masse totale de l'auto
Rapports de boite
Rapport de pont

et la longueur des cornets!!!!!!!!

@+

[PhL]

Daniel
bien sur mais attends toi à prendre un coup au moral, si j'en juge d'après mes premiers essais!!
Kobe
tu ne crois pas si bien dire, c'est dans mes priorités!!
Un problème, habitant Rueil, c'est de trouver des routes d'essai, plates de surcroit...