Hauteur de crémaillère:outil laser

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PhL
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Hauteur de crémaillère:outil laser

Bonjour
ce réglage si fondamental pour nos autos(et si ignoré ou négligé...) est présenté dans

http://www.alpine.free.fr/5tech/tech/ph ... rea110.pdf

Il est fondamental car il influe aussi bien au freinage (compression) que sur la tenue de cap sur mauvaises routes (compression/détente).
Rappelons que le principe est d'ajuster la hauteur du boitier de direction pour MINIMISER les tendances à l'ouverture/pincement des roues avant en compression/détente.
Il est NORMAL, et d'ailleurs inévitable, que la VOIE varie cette variation devant être ignorée par l'outil (d'où l'articulation du support du comparateur).Par contre la moindre variation de parallélisme doit être détectée.
L'outil classique utilisé pour ignorer les variations de voie lorsque l'on met l'auto en compression/détente y est détaillé: ce sont deux planches articulées au moyen d'une charnière à piano et un comparateur.
Cet outil est inspiré de l'outil du commerce connu sous le nom de

Bump steering gauge (voir la photo ci-dessous, et noter au passage le coté bien plus descriptif de l'Anglais: les bosses conduisent l'auto...).

NOUVEAUTE:cet outil est remplacé par un montage très simple constitué d'un petit morceau de miroir et d'un niveau laser (15€ en grande surface).

Le laser, est positionné strictement perpendiculaire au miroir, c'est à dire à la roue. Donc toute éloignement/rapprochement du miroir parallèle à l'axe de l'auto pendant l'essai, la variation de voie, se traduira uniquement par un déplacement du spot sur une ligne verticale.

Par contre, une variation de parallélisme sera détectée par un mouvement horizontal du spot.
Un avantage du procédé est que l'on peut obtenir une très grande sensibilité des mesures simplement en éloignant l'écran de l'auto.

De l'arithmétique élémentaire permet de traduire en mm de parallélisme(ou degrés) les déplacement horizontaux mesurés. Mais est-ce vraiment nécessaire, sachant que l'on recherche le MINIMUM de déplacement horizontal?

PS 1 Rendons à César...

Pour être tout à fait honnête, je me suis inspiré de ce nouveau produit sur le marché
http://www.advancedracing.com/bump_steer_gauge.php
mais celui-ci, à priori, ne positionne pas le laser perpendiculairement au miroir, ce qui entraine un mélange :
des variation de voie
de pincement,
d'angle de carrossage!!

Ce mélange est démêlé au moyen de lectures dans des tables, ce qui me semble inutilement complexe et surtout sans intérêt.

PS 2 Une idée à creuser (merci de votre aide..): ce montage est probablement utilisable pour régler le parallélisme, mais est-il meilleur que l'habituel positionnement du niveau laser sur la jante qui projette le spot vers l'avant de l'auto?
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Coco
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Très intéressant ce système!
Une petite question toutefois:
- faut-il multiplier le matos par 2 ou opères tu sur un coté à la fois?
- Lorsque tu agis sur la hauteur de crémaillère, dois tu agir sur les 2 points de fixation simultanément?
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Coco
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Une idée... si comme cible tu utilise une feuille quadrillée; même si ton la ser n'est pas parfaitement perpendiculaire, tu néglige sur ton quadrillage tout ce qui est déplacement vertical pour ne retenir que ce qui est déplacement horizontal.
Qu'en penses tu? je me plante ou pas?
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PhL
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Coco
vue le coté rudimentaire du réglage de nos hauteurs de crémaillère (et ça répond à ta deuxième question) dès que tu modifie la hauteur d'une patte cela se répercute su l'autre coté.

Autrement dit, il FAUT mesurer l'effet sur les deux roues immédiatement, donc équipement en double (un pointeur laser, ce n'est pas cher).

Si, on peut rêver, au lieu de nos cônes immédiatement surmontés d'une rotule sphérique, on avait une rotule Unibal et des rondelles de réglage(comme dans la photo ci-dessous), on pourrait parfaitement régler un coté puis l'autre, sans toucher bien sur au boitier de direction.
Ce montage est standard sur les monoplaces, et j'imagine sur les vraies autos de rallye.

Concernant la perpendicularité (orthogonalité serait plus correct mais moins parlant...)au disque, elle est indispensable, sinon tu auras fatalement un mouvement du spot dépendant des deux facteurs: voie et parallélisme.
Je te rassure, le réglage de la perpendicularité est trivial et se fait en quelques secondes: en déplacant un peu le laser et l'écran.
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Merci de ces précisions...
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Nanard289
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La procédure proposée est très interessante car très précise et relativement facile à mettre en oeuvre . J'utilise aussi à l'occasion un crayon laser pour controler l'alignement de l'arbre de transmission (c'est pour des voitures propulsées qui ont bizarrement le moteur à l'avant :mrgreen: ). La précision est diabolique. Par contre, je n'ai pas su trouver une méthode pour pouvoir l'utiliser sur le contrôle du train roulant en général et la hauteur de la crémaillère en particulier. Je m'en remettais donc au garagiste de mon village qui fort consciencieusement vérifiait le parallélisme, l'angle de chasse, l'angle de carrossage ... mais curieusement ne m'a jamais fait de commentaire sur la position de mes biellettes de direction. Avec cette procédure, je vais pouvoir combler une lacune. Ce pendant, il me semble qu'il serait judicieux d'adapter au préalable - avant toute tentative de contrôle - un système permettant d'ajuster précisément et facilement la hauteur du boitier de direction. Ce pourrait être avec un système de vis et contre écrou sur une petite plaque soudée en vis à vis de chaque boutonière de fixation, ou avec une paire d'excentriques (un peu comme sur certaines motos pour régler la tension de chaine) pour faciliter le réglage et sa tenue dans le temps :wink:
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PhL
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Oui, monter des pattes support de crémaillère réglables par un boulon de diam 8mm avec écrou et contre écrou est un préalable indispensable.
On peut soit les faire sois-même, soit les acheter chez les fournisseurs habituels.
Voici celles que j'ai construites
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Superbe, c'est ce genre de détail qui contribue à faire la différence entre une voiture ordinaire et une voiture qui va bien :wink:
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Adf
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autre question phil dans de nombreuses publications sur le reglage de cremaillere beaucoup d'anglosaxon desacouple la barre antirouli qu'en penses tu ?

A+
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PhL
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Je crois que c'est lié à la méthode:

en théorie pour faire varier la hauteur de caisse pendant le réglage, on commence par démonter les ressorts, les amortisseurs et donc aussi la barre anti roulis.
Là c'est super facile de faire jouer les triangles vers le haut et le bas.

Pour une A110, virer les ressorts est un travail majeur.

Donc je laisse tout en place et me débrouille pour comprimer l'auto comme je peux.Et là, on n'est plus à une barre anti-roulis près!

Incidemment, je me console en pensant qu' en procédant ainsi, on fait les essais en vrai conditions de route, silent blocs stressés, ce qui n'est pas le cas avec la "bonne" méthode.
Mais ce ne sont que des hypothèses...et les vôtres?
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Perret Bernard
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Cher PhL

pourrais-tu me décrire ce qu'il se passe au freinage si la hauteur de crémaillère n'est pas bonne.
Je cois comprendre que, sur mauvaise route, le train avant va "suivre les bosses" et sera difficilement conduisible. Mais au freinage, que se passe-t-il ?
Merci de tes lumières
Et aux autres aussi : je suis estomaqué par vos connaissances.
Vous faites quoi dans la vie, Nanard 289 et toi ?
Parce que vos post, c'est du haut vol, que vous parvenez quand même à suffisamment vulgariser pour qu'on puisse suivre : Chapeau Bas ! !

Bien à vous
Bernard
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Nanard289
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Voici pour résumer un croquis ce que j'ai compris. Pour faciliter la compréhension, le schéma caricature un excès de désalignement du boitier de direction qui serait du par exemple à un raccourcissement des ressorts de suspension. Au freinage, le train avant s'écrase, la roue et la biellette remontent mais la biellette mal positionnée va tirer la roue vers l'intérieur de façon excessive augmentant ainsi son pincement. Le pneu s'usera sur l'extérieur et l'efficacité du freinage sera affectée.

Image
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PhL
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Bernard
Imagine ce qui se passe si, en pleine plongée freinage) ta roue droite ouvre de 1mm et ta roue gauche pince de 1.5mm!!!!

OK si tu t'appelles Jean-Luc Thérier, tu en tireras partie pour passer un poil plus vite, mais pour les autres...???

Ces valeurs (ou tout autre combinaison possibles avec ces ordres de grandeur de variation de parallélisme) sont parfaitement réalistes si la hauteur de crémaillère n'a pas été vérifiée.

Faute d'arriver à la perfection, c'est à dire aucune variation de parallélisme en compression/détente, on cherche à obtenir:

--ouverture (symétrique) en compression
--pincement (symétrique) en détente

Nanard
ton schéma est clair en considérant les deux cas de déplacement parasite de l'extrémité de la biellette:

soit vers l'intérieur, pincement
soit vers l'extérieur, ouverture
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Perret Bernard
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OK, je comprends
il est quand même plus probable que les 2 biellettes pincent ou ouvrent, mais pas forcément de la même valeur.
en effet, sur mon boitier, d'origine, il est impossible de régler les supports, tous les trous font juste la place au boulon, sans jeu.

Par ailleurs, je suis surpris d'avoir de l'ouverture en compression et du pincement en détente, j'aurais plutôt attendu le contraire. Il me semble que pincer au freinage stabilise l'auto, et qu'ouvrir en détente améliore le guidage en virage, puisque la roue intérieure, en détente va braquer un peu plus que celle en appui, ce qui semble cohérent avec le fait que le rayon de la roue intérieure doit être plus court.

je dis une connerie ?
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Bernard
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Bernard
pour la symétrie tu es probablement optimiste! Tout est possible avec nos trains avant et nos crémaillères!

Quand à l'ouverture en plongée et fermeture à l'accélération, c'est ce que l'on trouve partout dans la littérature mais il serait intéressant de comprendre pourquoi. L'ouverture stabilise?
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Bonjour,

Suite à échange d’emails avec Philippe,

Suivant avec grand intérêt, ton post sur la hauteur de crémaillère...
…..une chose qu’il ne faut surtout pas négliger dans la cinématique du train avant : c'est la crémaillère qui bouge, à cause d'une mauvaise fixation d'origine de celle ci…

La crémaillère bouge dans le sens d’avant en arrière de 3 mm de vers l’avant et de 3 mm vers l’ar (controlé avec comparateur)…ce qui est énorme !!!! (juste à la force des bras).. alors on imagine lors d’un rallye ou sur une route de campagne !!

Mesure vérifiée vendredi soir sur mon châssis équipé des supports de réglage de hauteur de crémaillère, pour cette raison, il faut également et IMPERATIVEMENT le raidisseur de crémaillère qui relit le carter de la crémaillère au châssis…et les tirants de chasse bien positionnés ne sont pas à négliger non plus...

Ton réglage de hauteur est d'autant plus important si on a monté une direction directe. (barreau qui est déplacé par rapport à l'origine...)

Je suis en train de créer, mon support qui relie le châssis et les extrémités du carter de direction… et mes tirants..(objet d’un futur post !)

Joao
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Modifié en dernier par 1300VC1974 le 08-mars-2009 19:47, modifié 2 fois.
A110 1300 VC du 20/11/1973
...en cours de montage final !...

cherche toutes photos, détails technique, plans et infos techniques sur Alpine F3...1965.
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OUVERTURE ET PINCEMENT EN COMPRESSION

Pour philippe, selon ma litterature (qui s'adresse aux monoplace et auto de course) la base est: un train AR qui pince en détente et compression et un train Av qui ouvre légèrement,en compression. cela donne:en compression: si le train avant est sans variation et le train ar pince =sous virage, si le train av ouvre un peu et que le train ar pince toujour de la même maniere le sous virage est accentué. Si les deux vont dans le sens du pincement on a une tendance au sur virage si la prise de pince est +forte devant et au soous virage dans le cas contraire.

J'espère que je n'ai pas été trop confus
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Perret Bernard
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Salut Pierre

c'est correctement lisible
mais, tu nous parle de la partie de la voiture en compression, donc en appui. Que se pase-t-il sur l'autre partie, celle qui est délestée, donc en détente ?
et Au freinage, où le train AV comprime et le train AR se détend ?

La seule chose dont je sois sûr, c'est que lorsque je courrais en R5GT, notre prépérateur avait cru malin de pincer le train AV. Impossible de rentrer dans un virage tellement elle sousvirait, et impossible de la faire motricer correctement en sortie de virage. Dès qu'on a réouvert le train AV, miracle, elle ne sousvirait plus et passait toute sa puissance.

Mais je suis preneur de tout doc thérotique sur le sujet.
je vais d'ailleurs potasser ce que j'ai à la maison.

à+
Bernard
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DOC TECHNIQUE

Pour PERRET.BERNARD, je peux te scanner ce que j'ai sur le sujet, demain sur ton MP.
Pour te répondre, le train ar doit avoir du pincement dans toutes les situations. Quant au coté qui n'est pas en appuis mais donc en détente, on revient au principe de base qui est d'avoir le minimum de variation et puis, c'est le cote en appuis qui prédomine en directivité.

Cela m'amène au sujet très sensible et une idée reçue que la 1600S tenait mieux et passait mieux que les 1600 avec train AR triangulé. Et bien c'est archi faux, le problème était que très peu de "préparateurs" savaient faire les bons réglages des 2 trains et dès lors la berlinette devenait imprévisible, on ne la sentait plus et ne téléphonais pas ses réactions, ceci lorsqu'elle n'avait pas le bon réglage C'était un comble, un progrès dénaturé.

Ceci étant, je suis de ceux qui savourent une glissade prolongée par un contre braquage et une accélération ad hoc même si au niveau chrono ce n'est pas top;

Bien a tous

Pierre
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Une anecdote pour sourire:

on vient de me citer le cas d'un spécialiste Alpine, plutôt connu (dont bien sur je tairai le nom par charité ) qui aurait l'avis suivant sur le réglage de hauteur de crémaillère:

"Mettez le biellettes parfaitement horizontales et tout ira bien"...

J'espère que ses clients ne lui ont pas demandé de réglage...

En outre, en toute logique il doit prendre pour des voleurs toutes ces sociétés qui proposent des appareils de réglage entre 200 et 800€, puisqu'un qu'un simple niveau à bulle suffit.
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