Réalisation d'un 1800/1860

[Donaldyk]

Bonsoir. Quelqu'un aurait une idée du couple de serrage de la culasse d'un 1860 et du jeu nécessaire au réglage des soupapes?

[Coco]

Merci beaucoup pour les interventions de très haute qualité c'est super. Je vous laisse la main pour passer au haut moteur quand vous voulez...

[Jean-Claude 91]

Bonjour,
Pour mettre un diaphragme dans un conduit, il existe des composants qui se montent directement dans l'alésage sans taraudage. On introduit une première pièce comportant le diaphragme dans l'alésage puis on vient introduire une pièce conique qui augmente le diamètre de la première pièce pour la bloquer dans l'alésage.
Ce type de montage est utilisé dans des blocs hydrauliques en alliage léger dans l'industrie aéronautique. Ils résistent à des pressions élevées (350 bars sur Rafale et A380).
Il existe aussi des bouchons, des clapets anti retour, des clapets de surpression.

C'est la socièté Lee Company qui vend ces produits. C'est une socièté américaine mais il y a un représentant en France et il y a même un catalogue en francais pour les applications aéronautiques.

Si quelqu'un est intéressé, je peux me renseigner sur les conditions de vente aux particuliers.

Jean claude

[Lfl]

BONJOUR
Je m’aperçois qu’il y a beaucoup de connaissances sur le FAR et que le sujet de COCO va susciter des naissances de 1800 ,c’est un super moteur qui transforme l’auto
Ove
Désolé pour les abréviations
Culasse RENAULT 12 GORDINI
Arbre à cames RENAULT 17 TX et son pignon d’allumeur
COCO
Ottis a parfaitement répondu à tes questions
J’ai fait usiner le bloc par un sous traitant de MP ,là ou j’ai acheté chemises et pistons ,donc un spécialiste de la fraiseuse, et MP m’ a envoyé l’ensemble apparié non monté
Je confirme bielles R12G A BOULONS allégées et polies : c’est plus joli ?????
Sur la photo en ROUGE le repos de la base des chemises en bleu les restrictions d’huile
OTTIS
Huile MOTUL 15W50
Chapeau pour ta réalisation perso de la culasse :il ya beaucoup de travail de précision , une connaissance approfondie de la pièce et de ses différents conduits .
Phl ,Nanard
Alors on va attaquer un sujet de polémique(les plus constructifs)
Faut-il retenir l’huile ou la restreindre par des petites buses en augmentant la pression ?????
J’ai opté au départ par une « certaine retenue de l’huile , je n’avais pas d’aprioris
Ainsi lors de l’usinage du bloc j’ai fait baguer (bronze)l’embrèvement de la pompe à huile , qui était un peu usé et pour contrôler les cotes dans le but de rechercher une pression maxi
C’est une grosse pompe et tarage du ressort + fort
La pression à chaud est entre 5,5 et 6 bar au ralenti entre 3 et 3,5
Par contre à l’utilisation j’ai été amené à augmenter le volume d’huile de 0,2 à 0,3
Chute de pression dans les très fort freinages et qq épingles , peut être le cloisonnement du carter à revoir .
lfl

[Pierre Arnaud]

Quelqu'un sait t'il ce qui fait que le bloc de 18T est plus rigide???
Alliage différent, renforts, traitement thermique????
Ou est ce une légende marketing comme les tôleries allégées des R8G????

[CityHunter]

les blocs ont constament évolués de la R16 à la 18T, en fait ce sont des nervures suplémentaires ou mieux agencées qui solidifient le bloc.
reste que je ne sais pas si on note des différence sur le matèriau ou les épaisseurs.
Phl à fait un poste là dessus, il serait bon de mettre le lien.

[Nanard289]

...Par contre à l’utilisation j’ai été amené à augmenter le volume d’huile de 0,2 à 0,3
Chute de pression dans les très fort freinages et qq épingles , peut être le cloisonnement du carter à revoir .
lfl

Des commentaires fort interessants Lfl! Quelques questions pourtant pour bien comprendre et quelques commentaires pour alimenter la discussion. Quand tu parles d'augmentation du volume d'huile, je suppose que tu rajoutes 0.2 ou 0.3 litre dans ton carter. As tu agrandi la capacité de ton carter ou relèves tu plus simplement le maxi de ton niveau d'huile de quelques mm? Relever le niveau d'huile pour retarder le seuil de désamorçage de la pompe a aussi des inconvénients. Il faut garder en tête que sur un moteur "ordinaire" (c'est à dire non modifié) le niveau maxi de l'huile se trouve en deça des masses tournantes pour éviter que le vilebrequin ne vienne barboter en tournant avec les risques d'émulsion et de surpression interne qui en résulteraient. Rappelons que l'huile fortement agitée fait de la mousse et que celle-ci est pernicieuse pour la lubrification. Avec un moteur modifié longue course (les têtes de bielles descendent donc un peu plus bas) et une utilisation circuit (les pneus slicks donnent un grip terrible susceptible de générer des accélérations latérales sévères) le niveau d'huile - surtout si la quantité est majorée - risque d'entré encore plus facilement en contact avec l'embiellage. Il faut donc augmenter la garde entre le niveau d'huile et l'embiellage. Tous les enfants du monde se sont amusés à tourner sur place avec un sceau d'eau plein et l'ance à l'horizontal! Et bien l'huile en virage négocié durement (l'essence aussi) se comporte de la même façon que l'eau dans le sceau du gamin. Les parades contre ce phénomène sont bien connues: dans un premier temps on prévoit un cloisonnage du carter d'huile et puis si ça convient toujours pas, on passe au carter sec! Pourtant, il existe une solution moins radicale que le carter sec (un peu lourd à mettre en oeuvre) qui consiste à installer dans le circuit de graissage un accumulateur de pression d'huile. Cet accu se comporte comme un volant d'inertie: il emmagasine un volume d'huile maintenu sous pression par une vessie quand la pompe débite normalement et restitue cette huile sous pression en cas de désamorçage de celle-ci. Un clapet anti-retour est prévu pour envoyer l'huile maintenu sous pression vers l'utilisateur (voir croquis). Ce dispositif est aussi interessant pour les utilisateurs de turbo (maintien du débit d'huile pendant quelques secondes après l'arrêt du moteur). Evidemment, compte tenu du volume de la chambre de l'accumulateur, il faut majorer d'autant le niveau d'huile mais il redescendra à sa valeur normale dès que le moteur commencera à tourner

[Ottis]

Bonsoir. Quelqu'un aurait une idée du couple de serrage de la culasse d'un 1860 et du jeu nécessaire au réglage des soupapes?

le couple prescrit d'origine* ,(à froid présserrage 5,5M.dan,puis 7.75 à 8,25)**pour les culbuteurs là c'est plus délicat, mettre un comparateur sur la soupape jusqu'à atteindre la pleine ouverture , aprés passer au réglage des soupapes concernées(c'est plus précis) origine 0,25 et 0,30ECH (perso0,27 et 0,32 ech ) le moteur ne doit pas trop castagner(trop de jeu) et il ne pas faut entendre un"tac-tac" lorsque celui-ci refroidit à l'arrêt signe qu'il n'y a pas assez de jeu .

* voir aussi l'épaisseur du joint

**attention bien nettoyer et gratter les puits de boulon de culasse et passer un coup de brosse sur le bout(arrondit) du boulon de culasse .

En tout cas ce sujet est passionnant et avec tous les bons conseils les difficultés pour faire un 1800 vont s'éloigner

[Pierre Arnaud]

Perso avant de passer au haut moteur, déjà bien dégrossi dans un autre post par Nanard, je ferait une passe sur l'allègement du vilebrequin et du volant moteur qui font beaucoup d'inertie, et donc d'énergie cinétique et de fatigue mécanique.

Quelqu'un a t'il des élément dur le sujet (jusqu'où on peut aller trop loin en quelque sorte????)

C'est dommage de coller une culasse et des chemises pistons d'avion sur un vilo de tracteur, non????

J'ai récupéré un volant de 1600 passablement allégé par rapport au R16 de base et cela n'a pas l'air d'une bidouille au vu de la qualité de l'usinage.

Les 1600 Alpine étaient t'ils repris a ce niveau????Ou est ce une variante R16 ou R12 d'origine

Et merci encore de ne pas polluer ce post avec des considérations d'origine, d'assurances ou de code de la route, là, on avance et c'est super....

[Laurent Luc]

Bonsoir à tous,
2 petites photos pour illustrer les différences des bloc au niveau des paliers de villebrequin:
- mon bloc 844-30 d'origine (HS)
- le bloc 18 T monté en lieu et place.
A +

[Ove]

Bonsoir Lfl,

une R17TX, ca veut dire quoi ?

Une 17 a injection (appellation commerciale R17TS ou plus tard R17 Gordini) ou R16TX, mais une R17TX n´existait pas.

A+

Thomas

[Ottis]

les volants moteur bloc 807/844 sont différents des volants standart ,ils sont plus léger la différence se situe à l'intérieur face bloc au lieu d'être pleine et quasi uniforme (R 16....)ceux d'alpine et gordini possède un léger alèsage intérieur délimité par un chanfrein, (j'essayerai de vous mettre des photos).
J'ai un vilebrequin allègé par contre je n'ai pas toucher au volant , (pour garder du couple) le tout est équilibré.
En compétition avec des embrayages en métal fritté le volant moteur souffre et sa surface bleuïe et laisse apparaitre des crics par endroit.

[CityHunter]

le plus léger des volants moteurs, c'est moi qui l'ai.
sur la R16 boite auto, c'est juste une tôle de 3mm triangulaire avec une couronne rapporté dessus
en fait, la boite auto ne décécitant pas l'inertie d'un volant moteur, la courone sert juste pour le démarreur c'est tout
à ne surtout pas utiliser sur une boite manuelle, car avec les coups de pistons, ça doit tout défoncer

[Lfl]

A Nanard et à tous
Je ne connaissais pas ce dispositif d’accumulation d’huile.
Peut-on le trouver à la vente ou le récupérer sur un véhicule existant ??
J’ai augmenté le volume d’huile car j’ai observé, suite au freinage du retour, que l’huile restait un peu plus dans le haut du moteur, ce qui été le but recherché.
Cependant je suis à la recherche d’une augmentation du volume du carter ou pourquoi pas faire un dispositif à carter sec ??????
lfl

[Nanard289]

... je ferais une passe sur l'allègement du vilebrequin et du volant moteur qui font beaucoup d'inertie, et donc d'énergie cinétique et de fatigue mécanique.

Quelqu'un a t'il des élément dur le sujet (jusqu'où on peut aller trop loin en quelque sorte????)

C'est dommage de coller une culasse et des chemises pistons d'avion sur un vilo de tracteur, non????

....

Ca aussi c'est un point interessant ... et matière à controverses. La fonction principale du volant d'inertie est d'amortir les pulsations des pistons pour améliorer la régularité cyclique du moteur ce qui permet de filtrer les vibrations. Le principe est simple, son moment d'inertie s'oppose à l'accélération angulaire en emmagasinant une partie de l'énergie, tout comme il s'oppose à la décélération en la restituant. Bref, plus il est gros et moins il aime le changement! Pour donner une image d'électronicien, le volant moteur se comporte exactement comme le fait une inductance en série à la sortie d'une d'une diode sur un redresseur. En pratique, un volant lourd filtrera très bien les vibrations et donnera une sensation d'onctuosité du moteur mais s'opposera aux variations de régime brutales tandis qu'un volant plus léger favorisera les accélérations angulaires (montées en régimes plus rapides) au détriment des vibrations et des impressions de conduite (avec un volant très allégé, on cale très facilement et on à l'impression de démarrer en seconde, ce qui peut faire croire qu'un volant lourd donne du couple! ) Comme très souvent, la bonne solution est affaire de compromis. Avec le type de moteur qui nous intéresse et qui par son caractère est destiné à s'exprimer sur les circuits, il est évident que l'on va chercher à privilégier des montées en régime "fulgurantes" et "s'accomoder" d'un niveau de vibration un peu supérieur au standard d'origine du constructeur tout en restant malgré tout à un niveau acceptable. Comme quand on change le poids des bielles et des pistons, un ré-équilibrage de l'embiellage est obligatoire, on profitera de cette opération pour alléger l'ensemble volant moteur/embrayage. Par expérience, je peux vous dire que cette modif est la plus spectaculaire en terme de relation cout/performances, mais qu'en contrepartie il y a des risques qu'il est important de rappeler et des erreurs à ne pas commettre.
Le volant moteur du 1600 étant d'origine une pièce de fonderie coulée en fonte, sa tenue mécanique doit être une préoccupation permanente (seule, la couronne du démarreur est une pièce en acier qui est frettée). Il convient donc d'être circonspect. Si on envisage un allègement radical et si le moteur est susceptible de prendre 8000tr/mn il est fortement recommandé de refaire une pièce en acier dont la résistance après allègement ne risquera pas de transformer le volant en grenade!
Combien peut on retirer? L'allégement du volant en matière de poids ne veut pas dire grand chose, il faut évidemment parler en terme de moment d'inertie. On comprend fort bien que 400grammes retiré en périphérie auront un effet plus spectaculaire que 1 kg au centre. Tout comme les recettes de cuisine, c'est affaire d'expérience et de compromis à l'initiative de chacun

[Nanard289]

A Nanard et à tous
Je ne connaissais pas ce dispositif d’accumulation d’huile.
Peut-on le trouver à la vente ou le récupérer sur un véhicule existant ??
J’ai augmenté le volume d’huile car j’ai observé, suite au freinage du retour, que l’huile restait un peu plus dans le haut du moteur, ce qui été le but recherché.
Cependant je suis à la recherche d’une augmentation du volume du carter ou pourquoi pas faire un dispositif à carter sec ??????
lfl

Salut Lfl, tout trouvera ça sur le Net sous la dénomination "accusump"
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Canton-2 ... .m20.l1116 Je n'ai pas connaissance que ce dispositif soit installé sur des moteurs de série, mais c'est très populaire dans les moteurs de dragster qui sont soumis à de fortes accélérations. En circuit, tous les moteurs hautes performances passent en carter sec car indépendamment des risques de dégeaugeage supprimés, tu diminues la hauteur du carter d'huile et tu tires au vide ton carter moteur (ce qui facilite la rotation de l'embiellage et améliore l'étanchéité des segments des pistons)

[Pierre Arnaud]

Si tu fais le vide dans le carter tu augmente la fuite des segments....
Par contre ok pour l'absence de freinage par barbotage mais quid de la lubrification des chemises et de la jupe de piston sur un moteur qui n'a pas de pissettes dans les cylindres????

D'autre part la présence d'une pompe de relevage en plus de la pompe de graissage doit tempérer le gain de rendement, non???

Il me semble dans notre cas que ta solution de réservoir tampon - dont j'ignorai l'existence- doit être meilleure, l'avantage du carter sec étant a mon sens surtout de pouvoir installer le moteur plus près du sol, et de rapprocher la masse d'huile du centre de gravité de l'auto dans le cadre d'une utilisation 100% piste.

Dans le cas d'une A110, le châssis existant déjà et la hauteur du moulin n'étant donc plus négociable, le gain serait donc purement de l'ordre de la prouesse technique...

[Nanard289]

Si tu fais le vide dans le carter tu augmente la fuite des segments....
Par contre ok pour l'absence de freinage par barbotage mais quid de la lubrification des chemises et de la jupe de piston sur un moteur qui n'a pas de pissettes dans les cylindres????

D'autre part la présence d'une pompe de relevage en plus de la pompe de graissage doit tempérer le gain de rendement, non???

Il me semble dans notre cas que ta solution de réservoir tampon - dont j'ignorai l'existence- doit être meilleure, l'avantage du carter sec étant a mon sens surtout de pouvoir installer le moteur plus près du sol, et de rapprocher la masse d'huile du centre de gravité de l'auto dans le cadre d'une utilisation 100% piste.

Dans le cas d'une A110, le châssis existant déjà et la hauteur du moulin n'étant donc plus négociable, le gain serait donc purement de l'ordre de la prouesse technique...

Indépendamment des convictions ou des croyances de chacun de nous, le banc d'essais est un juge impitoyable et sans état d'âme. Il suffit d'ailleurs de regarder objectivement pour constater que les moteurs de compétition qui marchent fort sont tous équipés d'un carter sec! Et c'est pas seulement pour éviter les dégeaugages de pompe. Sur un V8 (c'est des moteurs que je connais assez bien) le gain entre le système traditionnel et le carter sec est environ de + 30 hp a 7000 tr/mn. Et ça fonctionne sans problème de lubrification des chemises puisqu'elles sont arrosées - comme sur tous les moteurs d'après guerre - par les projection d'huiles qui s'échappent des manetons entre les joues des têtes de bielle. On peut donc raisonablement penser que rapporté à un petit 4 cylindres, le gain de puissance devrait se situer autour d'une douzaine de chevaux. Pour le refroidissement de la calotte des pistons (c'est à dire de la face interne sous la tête) qui s'avère nécessaire sur les moteurs fortement suralimentés, on a recours à des gicleurs d'huile additionnels qui peuvent être installés soit sur les pieds de bielle (on utilise alors des bielles avec un conduit entre la tête et le pied pour amener l'huile sous pression) soit par une rampe d'huile indépendante . La lubrification des jupes et des chemises par barbotage à disparu dans les années 30 quand les régimes moteurs ont flirté avec les 2500 tr/mn . A propos du comportement des segments, le fait d'être en forte dépression dans le carter permet d'utiliser des segments à faible tension, ce qui diminue d'autant les frictions tout en conservant une bonne étanchéité.
La solution de l'accumulateur est uniquement une solution économique qui garanti le maintien temporaire de la lubrication en cas de désamorçage de la pompe et contribue ainsi à protéger le moteur, mais en aucun cas ne permet d'améliorer sa puissance.
Edition
Comme je m'aperçois que j'ai oublié un détail d'importance sur le schéma de principe de "l'accusump", je fais une petite édition de mise à jour.
Un autre intérêt de ce système est d'interposer une vanne d'isolement (en rouge sur le schéma) entre l'accu et le circuit pour pouvoir isoler l'accumulateur quand il est chargé. Voici l'intérêt de cet aménagement: avant d'arrêter le moteur, on accélère à 3 ou 4000tr/mn pendant 1 ou 2 s et on ferme la vanne d'isolement de l'accu. Quelques secondes plus tard, quand le moteur est stabilisé au ralenti, on coupe le contact. On a donc dans son accu une réserve d'huile sous pression que l'on utilisera avantageusement en ré-ouvrant la vanne juste avant de redémarrer le moteur. L'huile ainsi restituée fera un prégraissage bénéfique en assurant une circulation dans tout le circuit avant même d'actionner le démarreur

[Lfl]

BONJOUR
Je passe à la suite : LE MOTEUR démarre !!!
Quelques vérifications (même un peu++) et sortie du garage, déjà une très nette différence dans le temps de réaction du moteur et la perception du couple.
Sur la route 1é…2 iém…. 3 iém…CE N’EST PLUS LA MEME AUTO !!!!Un peut de frustration, quand même, j’ai décidé de me limiter (dur) à 4000 -4500 T/M pendant 1000 à 1200 KM, LE rodage, cela va permettre une première mise au point partielle : carburation, allumage et peut être d’autres choses ?
Les premières centaines de km ,je les ai faits avec des réglages approchés, m’inspirant des réglages glanés ça et là
CARBU :
Buses 36(pas encore de 38 ET 40)
Marche : 160
Ralenti : 50F8
Courbe allumage :
La seule info « Monter rapidement à 32/33°
1ér courbe :7° entre500 ET 1000 tr, puis monté jusque 28° à 3500 tr et 32° à 4500 ensuite plate
Ces premiers réglages étaient déjà très satisfaisants.
Les petites incursions au-delà de 4500 TR semblent prometteuses.
Enfin les 1000 km sont passés :c’était dur !!!!
Les premières montées en régime 6500 Tr
1…..2…….3…..c’est impressionnant.
Cependant après qq exercices, je sens qu’au-delà de 4500tr le moteur pourrait être mieux : des montées en régime plus franches.
Je passe sur le nombre de courbes d’allumage essayées et les réglages de carbu pour en finie à avoir les réglages suivants qui donnent satisfactions (toujours possible de faire mieux :il faudrait un banc)
ALLUMAGE
8° Jusqu’a 1000 tr puis montée à 33° jusque 3500 tr et plate ensuite à 33°
CARBU
Buses 40
Marche : 170
Ou
Buses : 38
Marche : 160
Ce réglage donne un moteur + souple à bas régime (vitesse des gaz dans les buses)
Pour les sensations, j’habite l’Isère 38, au pied de la Chartreuse et du Vercors, les balades dans les gorges encaissées de ces massifs, 2iéme……. 3 Ième ,l’ECHO de la musique du moteur à 7000 tr 7500 tr sur les parois rocheuses !!!!! ….. Un grand orchestre !!! Les poiles demes bras s’en dressent encore…. !!!!!!
lfl

[Michel Bourgeois]

Bravo pour la réalisation, et compliments d'avoir réussi !
Dans les gorges rocheuses du Vercors, le bruit doit, en effet, être envoûtant. C'est dommage que ce soit si loin.....
Fais gaffe quand même que ce joli bruit ne hérisse pas les poils de gens assermentés pour avoir le droit de se servir d'un sonomètre, et de verbaliser tout ce qui dépasse 85 db.....
Pourras-tu avoir une mesure de la puissance développée par ce splendide moteur, ainsi que son couple ? Ca m'intéresse pour une réalisation future du même genre. Merci d'avance.
A bientôt.