Injection maison sur A110

[PhL]

Ce circuit imprimé, réalisé avec gravure par eau oxygénée et acide chlorhydrique (http://www.loutrel.org/CIRCUITIMPRIME.php) est une première étape vers une électronique fiabilisée.

inj CI pistes120920.jpg

Le logger (enregistreur de données sur carte SD) a été intégré à la platine car il me semble indispensable, en tous cas à ce point du développement.
Il assure aussi la liaison Bluetooth avec un smartphone, indispensable pour la mise au point sur route.
Le hardware comme le logiciel étant en pleine évolution, me contacter pour les dernières versions.
Le coup du matériel électronique est de l'ordre de 40€, capteur compris

inj CI top.jpg

Détails sur
http://www.loutrel.org/Injection.php

[PhL]

Nouveau circuit imprimé d'où une platine plus propre.
Le faisceau sur l'auto est un peu plus structuré avec ses 3 connecteurs à 3, et 4 broches pour un total de 11 arrivées/départs.
L'enrichissement à 130% des temps d'injection, moteur froid permet un bon démarrage.

inj câblage sur auto.jpg

[Dédé]

Hello

Et en plus c'est magnifique, si j'ai bien suivi les injections sont en phases avec les cylindres ??
Bravo bravo

[PhL]

Merci...
Pour le moment les injecteurs sont couplés par paire: 1,4 et 2,3 avec 180°de décalage entre les deux paires, c'est le mode
Semi-Sequentiel, une seule injection par 720° pour chaque paire.
Le mode Semi-Fullgroup est une option du logiciel , à 2 injections par 720° pour chaque paire mais je ne l'ai pas encore testé.
D'après ce que j'ai vu dans la littérature, ça ne devrait pas changer le sort du Monde...
L'injection Sequentielle, c'est à dire chaque injecteur visant l'ouverture de sa soupape d'admission ( exactement comme pour l'allumage) est plus complexe et demandera un autre Arduino car il faut alors 4 timers.
Les avis sont partagés sur son réel intérêt mais les autos de course semblent quand même l'utiliser.

Je pense que j'y viendrai quand je commencerai à me lasser de la configuration actuelle, après tout ceci n'est qu'un jeu pour grands enfants n'est-ce pas ?

Détails sur http://www.loutrel.org/Injection.php

[Dédé]

Bonjour Phl

Je me disais aussi un système en phase avec l'ouverture de la soupape doit être bien compliqué à réaliser.
J'ai possédé il y a quelques années une golf GTI série 1 avec son système kjectronic qui n'a d'electronic que le nom , les 4 injecteurs crachent en permanence, l'essence est stocké derrière la soupape lorsqu'elle est fermée, et ça fonctionnait très bien

[PhL]

Oui, l'expérience prouve que ce système de robinet ouvert en permanence pour tout le monde , mais à débit global ajustable, marche bien.
Je crois que l'intérêt d'un timing plus précis concerne des histoires de pollution ou consommation dont on n'a évidemment rien à faire dans nos jeux
Cela dit je pense essayer quand même un jour le mode séquentiel, d'abord paracerque ça va être intéressant à programmer et puis on ne sait jamais, on constatera peut être une différence?

[Gordi95]

Bonjour,

déjà...Bravo !
Après pour ma culture j'ai une question...en injectant par paire de cylindre 1/4 et 2/3, n'y a t'il pas un risque de "rincer" le cylindre ?

Bertrand

[Jean Phi]

Sauf erreur, le cylindre ou on injecte "pour rien" doit avoir les soupapes fermées ?

[Pierre Arnaud]

Sur mon V10 diesel teuton j'ai des injecteurs pompe, ça résout le problème des soupapes parce que c'est calé sur l'arbre à came. Tu pourrais pas utiliser ton capteur d'allumage (- epsilon) pour définir le point d'injection? C'est du 1-3-4-2 de toute façon....

unnamed.png

[PhL]

Gordi95
Pas vraiment si la durée d'injection est correcte.
Au pire je le détecterais sur le cadran AFR avec une valeur <10.
En fait j'ai copié cette stratégie sur la Lotus d'un copain et selon l'avis d'un autre, un bon spécialiste.

Jean Phi
En théorie il faudrait toujours commencer à injecter un peu avant l'ouverture de la soupape d'admission pour laisser le temps à l'essence de se vaporiser.
"Sauf erreur, le cylindre ou on injecte "pour rien" doit avoir les soupapes fermées ?"
Euh, que veux tu dire par 'pour rien'?
Pierre Arnaud
Là c'est l'idéal, mais avec le mode séquentiel disposant du top du PMH allumage du cylindre 2, je pourrais caler mon début d'injection de la même façon et bien sur pour la suite 1,3 et 4.
A vrai dire il serait même facile d'avancer le début de l'injection à mesure de l'augmentation du régime mais les diptères vont commencer à s'agiter, j'ai bien peur...

[Pierre Arnaud]

La diptèrophilie est parfois source de grands plaisirs....
D'ailleurs je me demande s'il ne faudrait pas plutôt retarder le point d'injection avec l'augmentation du régime, la vitesse de l'air augmentant le temps de transfert de l'essence diminue...

[PhL]

Avancer ou reculer ?

"Si t'avances et moi je r'cule, comment veux tu que je t'en...tende?" Comme dit la chanson

Tu imagines ma réponse: une seule façon de tra(o)ncher: les essais

Tout ceci me donne l'idée de me lancer dans le mode séquentiel: je dois y arriver avec un seul Arduino et ses deux timers, en les actionnant en alternance :

Timer1 pour cyl1 : coupe l'injection après le temps voulu
Timer2 pour cyl3 idem
Timer1 pour cyl4 idem
Timer2 pour cyl2 idem

Coté hardware il suffit d'ajouter 2 transistors IGBT et 2 diodes pour que chaque cylindre soit commandé individuellement.

[PhL]

Pour mesurer la température moteur la sonde d'origine, connectée au cadran, n'est pas utilisable, la tension à ses bornes fluctuant avec le débit de l'alternateur.
Pour implanter une deuxième sonde le support d'alternateur est repercé puis taraudé à M14x1.25 pour accueillir une sonde de Citroên C25.
Pour garantir l'étanchéité le filetage a été enduit d'epoxy.

in taraudage 14mm.jpg

Nota
D'origine le tube sortant du support d'alternateur était obturé par une petite durit borgne, source de fuites frequentes.
Je l'avais remplacée par une plaque de tôle entre support et culasse, montage parfaitement fiable.

[Gégé13821]

Je préfère les sondes de températures à 2 fils.
J'essaie autant que possible de séparer les masses électroniques (associés à un signal) des masses classiques (associées à l'alimentation puissance d'un équipement).

[PhL]

Tu as raison, elles sont préférables, mais j'ai déjà eu du mal à trouver celle ci.
Ce qui arrange les choses c'est que l'on est en basse impédance, de l'ordre de 1000 ohms, donc à l'abri de la majorité des parasites .

[CityHunter]

Bientôt viendra l'injection d'eau et le kit Noss. Suivi de prêt par un 4eme inné teur pour l'huile de ricin et le redex

Je viens de changer ma 125 carbu par une injection....pas a dire, c'est top

[PhL]

...et sur cette moto à injection tu comptes ajouter " l'injection d'eau et le kit N.O.S.. Suivi de près par un 4 ème injecteur pour l'huile de ricin et le Redex"

[PhL]

La tentative d'utiliser la tension très fluctuante de la sonde d'origine ayant échouée, une seconde sonde de température (Citroën C25) a été placée sur le support d'alternateur et alimentée en 5V régulée.

inj sonde mot en place.jpg

inj sondes courbes.jpg

Après relevé des caractéristiques ( à la casserole d'eau bouillante )on assimile ces courbes complexes à des droites, nettement plus faciles pour le calcul!!

La sonde pour la température d'air en entrée est une thermistance nue, pour être rapidement réactive.

******************Les sondes de température**************************( avec l'aide de Gérard Alquier)

Celle de température moteur, c’est-à-dire du liquide de refroidissement dans la culasse, a pour rôle de prendre en compte la variation de rendement moteur aux différentes températures.

Le rendement de la combustion du mélange air-essence croit avec la température des parois de la chambre de combustion (homogénéité du mélange air-essence, vaporisation de l’essence, condensation sur les parois).

Pour compenser cette variation de rendement, on est amené à injecter, pour un régime donné, plus de carburant à froid qu'à chaud (environ 30 à 50%). C'est l'équivalent du starter pour le carburateur.

La sonde de température moteur permet de faire cette correction pendant la phase de démarrage sur les moteurs à injection.

Elle n'est utile que pendant la phase de montée en température. On ne prend plus en compte les effets de la variation de rendement au-delà de 75 ou 80°C.

La table des durées d’injection ( dite aussi table VE pour Volumetric Efficiency) est en effet établie pour cette température .

Celle de température d’air en entrée de cornet permet de prendre en compte la variation de la masse volumique de l'air ( synonyme de densité, en g/l) en fonction de sa température.

La masse volumique varie de 20% entre 20°C et 80°C.

Pour déterminer la quantité d’essence à injecter, on détermine une image du volume d'air aspiré en fonction de la position du papillon (ou de la pression dans le collecteur d'admission si l'on a choisi ce paramètre) et du régime moteur.

Pour avoir une image de la masse d'air injecté on prend en compte sa masse volumique, donc sa température.


En termes familiers, plus l'air est chaud, plus les molécules d’oxygène s’agitent et donc occupent un plus grand volume.

A volume donné, on décompte moins de molécules "chaudes" que de molécules "froides".

D’où la nécessité d’injecter moins d’essence lorsque l'air est chaud.


Nota : Pour le carburateur, cette correction est automatique, la dépression au venturi dépend de la vitesse de l'air (volume), mais aussi de sa masse volumique (température) pour moduler le débit d'essence qui passe par le gicleur principal: plus l'air est dense, donc froid, plus il "entraine" d'essence.

Merveilleux carburateur !!!!



C'est l'occasion de préciser un peu les choses:

Stricto sensu, la richesse, c’est-à-dire le ratio air/essence dans la chambre de conduction (AFR, Air to Fuel Ratio) est l’objectif à maintenir constant autour de 13 pour des performances optimales.

C’est pour maintenir cette richesse constante que l’on augmente à froid la quantité d’essence injectée car l’essence se pulvérise moins facilement et se condense sur les parois du circuit d’admission.

Il faut donc en injecter plus afin d’obtenir la richesse désirée dans la chambre combustion.

Il est donc incorrect de dire que " l'on augmente la richesse à froid comme le fait un starter " : on augmente certes la quantité d’essence mais c’est pour obtenir une richesse correcte au moment de l'explosion.

Cela dit, dans la pratique il faut reconnaitre que l’on utilise abusivement " enrichir " comme synonyme d’augmenter la quantité d’essence et "appauvrir" pour la diminuer.

Détails sur
http://www.loutrel.org/Injection.php

[Papapoff]

Bonsoir Phl et les FARnautes,
Comme beaucoup ici je suis largué, mais je persiste à lire et à essayer de comprendre.
Je comprends mieux également pourquoi les possesseurs de 310 VF virent l'injection pour la mise en place de carburateurs weber

[Letiche Pascal]

bonsoir
en injection, moteur froid , on augmente aussi l avance , sur la DTA il y a une table water température compensation pour gérer ca