temprérature moteur

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Plumet
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Re: temprérature moteur

bonsoir

j'ai bouché le trou sur le calorstat et effectivement la température monte un peu plus vite (j'ai atteints 60°) et la température radiateur ne monte pas aussi vite que celle prise sur la pompe à eau donc le trou laisse bien passer trop de LDR.
le LDR dans le radiateur se réchauffe pas la sortie du bas c'est peut être pour cela que le moteur monte doucement en température.
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Jean Phi
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Re: temprérature moteur

L'expérience de mimi sur l'A310 V6 n'est pas contradictoire avec ce que j'avais exposé, le problème venait du radiateur dont les performances devaient être si mauvaises que le débit normal était sûrement au delà de sa zone d'efficacité.
Ces performances thermiques ne sont jamais données par les fournisseurs de radiateurs adaptables...
Concernant le débit et la physique, s'il faut beaucoup de débit dans le moteur pour "prendre" les calories, c'est exactement la même chose pour les évacuer. De plus comme on a un circuit fermé, le débit est forcément le même en tous les points, ou alors il y a une fuite.
Les radiateurs modernes en aluminium peuvent être beaucoup plus performants que nos vieux cuivre, à condition d’être bien réalisés !
L'intérieur des "tubes" du faisceau doit comporter un perturbateur pour faire changer le plus possible de direction le flux de liquide. Même chose côté air, il ne faut pas que ça soit trop libre, il faut des ailettes entre les tubes.
Le système à "2 passes" évoqué par Mimi est en effet un poil plus performant à surface frontale équivalente, mais génère plus de perte de charge. (et du reste en multipliant par 2 la vitesse de circulation dans le radiateur...)
J'ai vendu des systèmes de refroidissement hydrauliques et moteur pendant 10 ans, on savait dimensionner parce qu'on connaissait les performances de nos radiateurs, de nos hélices et de leurs diffuseurs...
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PhL
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Re: temprérature moteur

Etant meilleur conducteur électrique et les deux étant liés, Il me semble que le cuivre dissipe mieux la chaleur que l'alu ou me trompe-je? :wink:
,
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Re: temprérature moteur

Exact, le cuivre a une meilleure conductivité thermique que l'alu. Pour les fabricants de radiateurs (j'en ai connu un certain nombre), dans la recherche de compétitivité, le choix entre alu et cuivre se fait en fonction des cours des matériaux (et bien sur de leurs équipements et investissements dans les moyens de production qui sont bien différents...et absolument pas compatibles)
De fait, la surface d'échange nécessaire est en lien avec ce coef de conductivité K
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Fred80
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Re: temprérature moteur

De plus ,et c'est ce qui m'avait été dit par un réparateur de radiateurs , les radiateurs en cuivre sont réparables alors que ceux en alu ne le sont pas, mais ça c'était il y a quelques années déjà, actuellement c'est peut être possible mais je ne suis pas spécialiste
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Jean Phi
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Re: temprérature moteur

En effet le coefficient K de conductivité thermique est de:
Acier (radiateur d'une R8 normale par ex) : 46
Cuivre (radiateur R8 Gordini): 390
Aluminium (tous les radiateurs modernes): 237
Certes le cuivre semble meilleur mais surement plus cher, et plus compliqué à mettre en œuvre. Aujourd'hui la majorité des voitures ont des radiateurs en alu. La GROSSE différence tient aux perturbateurs insérés dans les tubes (plats) aluminium.
Dans les années 90 j'ai vendu des refroidisseurs aux constructeurs d'engins agricoles, TP, forestier etc...Au début on s'est heurté aux fabricants "traditionnels" dont un Français, Berry radiateurs, qui fabriquaient des radiateurs en cuivre. Systématiquement nos solutions aluminium offraient des encombrements beaucoup plus réduits et les machines devenant de plus en plus compactes nous (et nos concurrents avec la même techno alu) avons remporté tous ces marchés. Il n'y a plus un engin aujourd'hui avec radiateur classique en cuivre...
Ces radias cuivre étaient comme ceux de nos R8G et A110, composés de tubes lisses brasés sur des boites à eau...
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Tatave
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Re: temprérature moteur

Sur mes véhicules, j'ai fait mon choix sur la possibilité de réparer un trou dans le radiateur dans n'importe quel endroit ( donc radiateur cuivre)

Certains font leur choix avec le poids ( 3x moins pour un radiateur alu ! )

Et effectivement l'efficacité est liée à la technique et au type d'ailettes leur finesse ...

Pour le calorstat j'ai arrêté de Faire le fameux trou. Ça refroidi de trop, je n'ai plus assez de chauffage :mrgreen:
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Re: temprérature moteur

Bonjour,

Même si je connais les possibilités des radiateurs alu modernes, bien sûr que pour mes anciennes (R8G et V85) j'ai choisi de conserver le radiateur cuivre, avec la bonne pompe à eau (celle qu'on nous vend pour "haut débit" mais qui n'est que ce qui était monté d'origine sur la R8G), le calorstat 73°C non percé, une étanchéité soignée entre caisse et radiateur et entre radiateur et buse. La bonne hélice également, sachant qu'une note technique Alpine concernant la V85 préconise de remplacer l'hélice d'origine R8G par l'hélice des R1132 (pales plus inclinées > augmente le débit d'air)
Je ne monterai pas de radia alu parce que les fabrications proposées sur le marché sont moches et probablement de piètre qualité...des tubes alu sans perturbateurs internes, des ailettes trop simples, forcément pas mieux que le cuivre d'origine...
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Re: temprérature moteur

Finalement on semble tous d'accord: garder nos radias en cuivre, ils sont réparables, voir améliorables avec des faisceaux plus modernes.

Par exemple mes boites à eau de 1974 (radiateur en cuivre sur mesure, moins cher que le radia Alpine en alu à l'époque) ont vu passer deux faisceaux neufs depuis, de plus en plus efficaces.

Un trou dans le calorstat trop généreux, se rebouche très bien à l'epoxy (Araldite).

Mais je conserverais quand même un petit trou disons de diamètre 2 ou 3 mm.
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Re: temprérature moteur

Je pense effectivement qu'on a une bonne synthèse des avantages/inconvénients entre radias alu et cuivre.
Pour le montage de vanne thermostatique aussi
Par contre je reste un peu perplexe sur le montage de cette vanne thermostatique sur mon V85 (thermostat pour dire plus simple)...il n'y a pas de logement dédié dans le boitier en sortie de pompe à eau...J'ai lu il y a qq temps qu le thermostat se loge dans la durit de retour au radia, mais dans ce cas je ne vois pas comment faire fonctionner le by-pass (qui me semble indispensable pour la phase avant ouverture de la circulation radia...?) quelqu'un a t il un schéma de montage (ou éclaté ou photos...)
Merci
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Re: temprérature moteur

j'ai fait une bêtise ????? ,j'ai placé le thermostat en sortie de pompe à eau .moteur R8G.
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Re: temprérature moteur

En tous cas pour le moteur 1600 le circuit de refroidissement est :

radiateur
pompe à eau ( avec entrée/sortie du chauffage)
culasse
bloc
thermostat
thermocontact ventilos (sortie de thermostat 1600S ou entrée radiateur 1600SC)
radiateur
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Re: temprérature moteur

J'ai connu la genèse des radia alu, les deux raisons principales sont le cout et la masse (période chasse au gaspi...).

Pour la masse, c'est évident, pour le cout certes le cuivre et la soudure (étain) coutent cher, mais c'est plus tordu.
Rappelons que l'innovation dans l'automobile passe surtout par le process, et qu'un produit peut en remplacer un autre s'il est plus performant, soit, mais seulement et surtout s'il est moins cher a fabriquer.

Le but du jeu pour les radiateurs était d'automatiser le process de fabrication qui coutait encore plus que le cuivre.
Si on regarde un radia alu, les boites à eau sont en plastiques et il n'y a aucune soudure.
On enfile des ailettes en feuille d'alu pré percées sur des tubes alu et on met à chaque bout une boite en plastique avec des joints que l'on serti avec des pattes rabattues.

On est dans les années 80 et un robot fait ça très bien et c'"est l'avenir de l'homme!!
Au début ça fuyait souvent puis comme tout process nouveau mais efficient on y arrive et tout le monde s'en inspire.
Pas de réparation on jette et on remplace, c'était à la fin des trente glorieuses....et le début de la mort de Chausson qui n'a pas su prendre ce train là...
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Re: temprérature moteur

Le calorstat est monté comme ça sur toutes les R8 et donc sur les V85, c'est à dire bien sur le retour du radiateur.

Le circuit est donc: culasse-pompe à eau-radiateur- calorstat-culasse

[img]C:\Users\cjh1vx2\Documents\Perso\Gordini\calorstat.JPG[/img]

Pas besoin de by-pass, les pompes centrifuges tolèrent bien de tourner "à vide"
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Re: temprérature moteur

Jean Phi a écrit : 18-févr.-2021 14:50 Le calorstat est monté comme ça sur toutes les R8 et donc sur les V85, c'est à dire bien sur le retour du radiateur.

Le circuit est donc: culasse-pompe à eau-radiateur- calorstat-culasse

[img]C:\Users\cjh1vx2\Documents\Perso\Gordini\calorstat.JPG[/img]

Pas besoin de by-pass, les pompes centrifuges tolèrent bien de tourner "à vide"
Merci pour ces détails Jean Phi,
On est bien entendu d'accord sur la position du thermostat en sortie moteur vers le radia. Je posais la question du by-pass car en fait je n'ai travaillé que sur des moteurs plus récents, qui en étaient tous équipés... Le gros avantage étant d'homogénéiser la température du LDR dans les chambres d'eau, avant début d'ouverture du thermostat (éviter ainsi la formation de points chauds, et aussi accélérer la montée en température).

Question subsidiaire: quelle température d'ouverture conseillée sur un V85?
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Re: temprérature moteur

jean phi je suis d'accord avec le schéma mais ton explication semble fausse.
je dirai culasse pompe à eau calorstat radiateur culasse.
pour PHl j'ai fait un trou de 3 mm et il laisse trop passer d'eau pour le 1300 pour le 1600 qui chauffe pls le trou de 3mm devrait lui convenir
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Re: temprérature moteur

Pour moi le trou de 3mm n'a pas vocation a faire circuler l'eau mais permettre aux bulles d'air de sortir même quand le calorstat est fermé. C'est surtout nécessaire dans le cas du montage horizontal sur les Cléon, le perçage devant être en haut.
Sinon en cas de bulles le calorstat peut avoir du retard à l'ouverture, l'air étant isolant.
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Re: temprérature moteur

Ci joint un schéma un peu "scolaire", à toutes fins utiles...
Dans la pratique, le circuit de by-pass est généralement réalisé dans la fonderie du boitier de thermostat et communique ainsi directement avec l'aspiration pompe à eau (souvent on ne voit rien de l'extérieur)

Et entièrement d'accord pour le petit trou dans le thermostat, il ne sert qu'à faciliter le dégazage (purge du circuit)
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Re: temprérature moteur

Pierre il faudra donc que je vérifie que le trou est en haut , chose que j'ignorais, merci de l'info.
Oui c'est bien pour dégazer , c''est sa seule utilité
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Re: temprérature moteur

Bonsoir, il faut bien différencier deux types de thermostats!!!
Le simple , celui qui équipe nos "ancêtres " ( 300/1600/1800...)
Le double, por les véhicules plus modernes ( bien que ancien aussi, mais pas chez Renault!)
Le simple, celui qui nous concerne, "le tout ou rien" càd il s'ouvre progressivement pour laisser sortir le LDR vers le radiateur et ainsi laisser la place au LDR en provenance du radiateur.
Le double, celui qui équipe les V6 PRV, a une fonction double ( vu son nom ) le LDR circule en "interne" càd bloc moteur/ culasse tant que le LDR n'a pas atteint la T° d'ouverture du thermostat ( comme illustrer sur le dessin de la moto précédent ) il ya un échange de LDR progressif entre le moteur et le radiateur ( ne jamais ôter un tel thermotat, surchauffe garantie , le bloquer en position totalement ouvert et le laisser en place, le LDR ne pourra que circuler vers le radiateur).
Pour faire simple sur le circuit de refroidissement de nos "Autos" la pompe "aspire le LDR, l'envoie dans le bloc moteur via le carter de pompe à eau ( 1300/1600) , le LDR remonte progressivement dans la culasse par les divers "petits trous" du joint de culasse ( section de trous que l'on adapte en fonction des particularités de "préparations" ) et surtout par le bout de culasse (la petite section rectangulaire que l'on doit modifier quand on permute la pompe à eau d'un côté à l'autre pour adapter un moteur à la configuration voulue ).
Le LDR revient vers le carter de pompe et vient au contacte de la sonde thermostatique.
Si vanne de chauffage ouverte, le LDR poursuit sa route et revient en entrée de pompe et recircule comme ci-dessus;
Si vanne fermée, le LDR circule en interne par un "petit canal" présent dans le carter de pompe à eau, canal qui relie l'aspiration de pompe et sortie culasse.
Sur véhicules plus récents, 1400 cléon fonte ( super 5/R9/11/18....) le LDR circule en permanance via la "chaufrette" ( ce circuit remplace le fameux petit canal ! )
Cette circulation interne permet d'éviter les "points chauds" thermostat fermer et avoir une T° "uniforme" dans l'ensemble moteur/ culasse.
Le trou de 3mm est un peu" généreux" pour une utilisation normale, montée en T° difficile ( exemple ci-dessus)
Voila j'ai fait simple, chacun prend ce qu'il veut, pour ma part, je n'ai jamais rencontré de problème non résolu, ne jamais oublier de prendre en compte l'ensemble du circuit.
PS: un petit exemple, sur les moteurs BMW M5 le LDR de chaque cylindre est "connecté" dans une conduite extérieure à la culasse pour avoir une T° uniforme sur caque cylindre /culasse, tecnique utilisée en F1.
Nous sommes tous des "ignorants" mais nous n'ignorons pas les même choses, faisons profiter à autrui de nos "connaissances"(mais que celles-ci soient fondées...!!!)
Si ce que tu as à dire ne vaut pas mieux que le silence, tais-toi!!! ( conf...)
C'est parce que la lumière arrive plus vite que le son, que certains paraissent "brillants" avant d'avoir l'air con....
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