Une question de starter

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Zantafio
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Re: Une question de starter

....la mémoire c'est çà le soucis :roll:
mais pour tout les saucissons équipés de Weber double corps horizontaux, verticaux, que j'ai eut,
Jamais de starter !!!!
2 ou plutôt 3 coups sur la pédale d'accélérateur et Hop! çà démarre. Par 0 degrés aussi.
J'ai pas essayé en Laponie ! :D
Valable pour les Alfa 4 cylindres années 60 et 70, les Lotus, les 246 Dino (avec trois double verticaux), les SM ( pareil), etc.....
A part peut être ma 1600S qui est un peu caractérielle avec son 1596 Mignotet. Pour elle il faut bien faire gaver avec
la pompe électrique avant d'essayer.
Alpine A110 1600S Groupe 5 Mignotet
Alpine A310-4 de série art car "Evocation"
Hotchkiss Grégoire
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Gordi94
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Re: Une question de starter

Claude57260 a écrit : 12-janv.-2023 19:43 Bonsoir PhL il serait intéressant de savoir pourquoi le starter devait être supprimé sur ce type de moteur et comment ?
Claude. :drink: :hello:
Les bouchons pour condamner les starters étaient au catalogue, on en retrouve la trace dans le PR des R5 Alpine GR2.

Il s'agissait de cylindres de 10mm d'un peu plus de 27mm de haut sans chanfrein pour limiter les risques de prise d'air et donc d'introduction d'essence par le canal du starter.

Attention sur des carburateurs en mauvais état la mise en place de ces cylindres ne règle pas tout si le siège est déformé ou creusé. Ponctuellement même avec le cylindre on aura des fuites d'air ou d'essence suivant la position de la déformation.

Sur mes autos, il n'a jamais été question de les neutraliser, mais sur ma R17 équipée de 2 45DCOE non révisés, mes enfants trouvaient le moteur pas très brillant à haut régime (c'est un 1565 de série) et instable en réglage de ralenti, j'ai mis 4 pistons neufs dans les starters et le moteur a été métamorphosé.

Il marche à très haut régime mieux qu'avant, pour le ralenti c'est mieux mais pas parfait, il faudrait remplacer les papillons qui doivent générer des prises d'air parasites imposant la fermeture du papillon et le décalage de l'activation des trous de progressions.

Le kit du commerce qui a donner de très bon résultat est celui commercialisé par DELORTO UK c'est très cher mais ça a fonctionné alors que les pistons n'avaient pas réglés le problème :) et plus ce montage est complètement réversive.

Gordi94
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Seitert Patrick
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Re: Une question de starter

Amis Farnautes bien le bonjour,
Je saute en marche dans ce post fort intéressant et je vais vous faire part de ma propre expérience ayant possédé dans la foulée d'une R12G 1971 équipée d'une commande de starter,, d'une 1600S de 1972 équipée d'une commande de starter et d'une 1600SDC de 1974 sans commande de starter (commande supprimée par l'usine) et à cette époque ces 3 autos ont connu les mêmes conditions hivernales aux sports d'hiver avec température basse.
R12 Gordini : n'acceptait de démarrer qu'avec la commande de starter tirée à fond.
1600S : avec la commande de starter je noyai le moteur, démontage des bougies, re tentative, il me fallait attendre midi et le réchauffement pour enfin pouvoir démarrer. Jusqu'à ce qu'n membre du SAV d'Epinay m'indique de renoncer au starter et d'actionner 3 à 4 fois la 'accélérateur et dés lors démarrage sans soucis.
1600.SC : problème réglé avec la suppression par l'usine de la commande de starter..

48 ans plus tard et 200000 kms plus loin, ma 1600SC continue toujours à démarrer sans soucis en suivant cette procédure. Pour ma part je n'ai pas obturé les puits des pistons avec de la résine n'ayant jamais rencontré le problème soulevé cvi dessus par PhL.
Je n'ai pas d'explication, je suis juste un petit bricolo du dimanche toujours admiratif quand ma Jaune Vanille démarre au quart de tour.
P7R, VKKR de fait, vogue désormais ailleurs, quelque part où dérision, humour, et liberté d'expression fleurissent dans la rosée du matin. Une longue virée en Alpine quand le son des Weber fait oublier les chicailleries et autres mesquineries du quotidien.
Partir n'est point mourir, c'est juste revivre et retrouver modestie car tout a été déjà écrit : "Sans la liberté de blâmer, point d'éloges flatteurs".
PS : pour ceux qui cherchent ma tente elle est ici :
viewtopic.php?f=63&t=35959
On y parle en particulier avec Corto Maltese :
Quand les Vénitiens - parfois ce sont les Maltais - sont fatigués des autorités, ils vont dans ces lieux secrets et, ouvrant les portes au fond de ces cours, ils s'en vont pour toujours vers des pays merveilleux et vers d'autres histoires...”
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Gordi94
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Re: Une question de starter

Bonsoir,

Une petite idée pour relancer les débats :
La différence de réglage des ²²gicleurrs de ralenti entre une 1600S et un 12G.

Sur une 12G avec des carbu 62/63 du 50f8 sur une 1600S des 55F8.

Ca ne change pas grand chose mais on est plus riche sur un 1600s que sur une 12G.

J'ai essayé les 55F8 sur une 12G ça génère sur un moteur de série un léger ratouillage vers 3500 tr/mn qui n'existe pas avec les 50F8 donc avec les 55F8 on est trop riche à 3500tr/mn.

Avec le kit 160CV, le 50F8 fonctionne bien sauf à basse température ou sous la pluie sur autoroute. On l'on a par moment des "pof" dans l'admission en régime établi jusqu'à 4500tr/mn (buses en 40mm) on desserre les vis de richesse et hop le ''pof'' disparait. On passe à 55f8 et l'auto ,'a plus de symptômes.

Ma définition du POF : un claquage dans l'admission que l'on constate à froid avant que le moteur est pris sa température de fonctionnement.

Une hypothèse pour moi, il fait plus froid dans le compartiment moteur d'une 1600S que dans une 12G, donc on a enrichi le circuit de ralenti et sa plage de progression pour combattre le manque de richesse à basse température. Cet excès de richesse permet une mise en marche plus facile.

Maintenant avec l'injection LUCAS et la richesse réglée plus pauvre pour avoir des performances honorables (l'essence moderne ne supporte plus les AFR en dessous de 12.5). C'est devenu la croix et la bannière de démarrer le moteur à froid pourtant on ouvre en grand la guillotine pour enrichir au maximum mais dès que le moteur tousse on relève le pied et on passe en mode "trop" pauvre et il cale.

La solution un opérateur avec une pissette qui arrose directement dans les cornets et là ça fini par démarrer :) et le liquide le plus simple à avoir pour enrichir au démarrage de l'alcool à bruler (c'est plus volatile que l'essence à température ambiante et sans sens moins fort et ça ne noye pas les bougies).

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PhL
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Re: Une question de starter

On avance!!! :D

Notez le "petit détail" : (buses en 40mm)..............

Je peux témoigner que cette auto, avant le passage à l'injection, était aussi civilisée qu'avec les buses de 34 mm d'origine.

Ceci est un exploit , car des buses de 40 dans un corps de 45 font quasiment disparaitre l'effet venturi, avec pour

resultat des trous à bas et moyen régime...je sais j'ai essayé des 40 sur ma propre auto :wall: et suis vite revenu aux 36 ou 38 pour un 1596/1796.
Modifié en dernier par PhL le 21-févr.-2023 11:45, modifié 1 fois.
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Re: Une question de starter

Gordi94 a écrit : 20-févr.-2023 20:18... (l'essence moderne ne supporte plus les AFR en dessous de 12.5)....
@Gordi94 : peux-tu expliquer / développer, StP ?
Désolé pour le HS, s'il devient trop perturbant j'ouvrirai un sujet spécifique (au-delà d'1/2 page de HS)
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Re: Une question de starter

Bonsoir,

A la demande de JEANLOUIS42, un petit hors sujet sur le problème de richesse et mes constatations après les différentes campagnes d'essai avec un vrai kit 160CV 1596cm3 à carburateurs passé depuis 3/4 ans à l'injection mécanique LUCAS.

En 1998, quand j'ai fini par avoir toutes les pièces originales d'un kit 160CV j'ai recherché la composition de réglages fournie avec ces pièces.

Je n'ai pas trouvé à l'époque. La seule littérature à ma disposition était le MR, le PR de l'A110 et plus tard le catalogue Accessoires de compétition Alpine Renault.

Les réglages préconisés sur le PR pour une 1600S option GS étaient les suivants :
- buses de 38mm
- essence 150
- air 175

j'ai donc installé ces réglage dans l'auto, la voiture fonctionnait bien mais ce n'était pas très brillant avec l'échappement de série mais en échappement libre elle fonctionnait parfaitement.

Plus tard j'ai récupéré le tableau du catalogue accessoires de compétition Alpine Renault.

Sur ce dernier on faisait la distinction des réglages en fonction de la configuration, on y trouve les réglages antagonistes suivants :
Avec filtre à air et échappement de série
- buse de 38
- essence 145
- air 180

Lorsque l'auto est montée en échappement libre avec des cornets
- buses 38mm
- essence 150
- air 170.

J'ai essayé le réglage 145/175 sur la 12G en échappement de série c'était beaucoup mieux mais lorsque l'auto était avec le transversal avant je remettait les 150/175 par sécurité (nous étions en 1999 ou 2000).

Il faut regarder la vidéo à Montlhéry ci-après

A partir de la 32e minute jusqu'à la 36e, on peut noter que le moteur de la 12G avec des parechocs n'est pas en panne, et ce jour là l'auto était en panne de frein (maire cylindre qui ne libérait pas le trou de mise à l'air libre du circuit avant) donc après 3 tours la pédale descendait car les freins avants surchauffaient, je finissais par freiner à 200 mètres aux 2 ponts car j'avais distancé la voiture derrière moi.

En 2001, je casse la voiture et ne roule pas pendant 3 ans, je remet en route une autre 12G avec la copie de mon premier moteur et là commence 3/4 années de galère pour récupérer les performances moteur de la 1ere 12G, manque de brillant à haut régime souplesse pas terrible bref, un moteur pas très agréable à conduire.

En 2006 mon ami Y PEOT décide de remplacer le 1565 de série de sa 12G vainqueur du chalenge Gordini de l'ASAVE par un 1596.

Après des essais à Lurcy Levis le constat n'est pas brillant le moteur "meugle", il ne prend pas de tours, il est nerveux comme une limace bref entre les 120/125CV DIN du 1565 bien monté et ce 1596 guère plus de 10CV supplémentaires.

Entre 2003 et 2006, je récupère un document "magique" la fiche technique du moteur 807-32 et des feuilles de banc d'essai WEBER d'époque pour le 1565 et le 1596 (merci les copains :D ).

Là je trouve que sur un 807-32 on met des buses de 40 un gicleur d'essence de 155 et de 185 en air on est beaucoup plus pauvre que tous les réglages préconisés sur la doc Alpine que je connaissais.

En complément c'est de début des sondes lambda linéaires avec mon ami YP on partageons l'investissement et achetons un LM1 et son boitier auxiliaire d'enregistrement du régime moteur, de la pression atmosphérique.

Il faut trouver l'origine du mal, je décide de passer de la méthode scientifique même si à l'époque ces sondes n'existaient pas ou peu (il n'y en avait pas chez Renault Gordini à Viry Chatillon suivant les échanges que j'ai eu avec F. BERNARD... ).

Je me déplace à Croix en Ternois, avec un PC portable pour lire l'acquisition de données, un vendredi veille de course pour faire l'analyse de la carburation.

On commence comme dans le manuel, l'auto n'est pas brillante. On regarde l'AFR après une session de roulage, on est en dessous de 12, c'est super riche avec 150/175 et des buses de 38mm, je fais une périe équation sur la base des valeur d'un moteur 807-32 avec des buses en 40, on met un gicleur d'essence à 145, là l'auto commence à fonctionner mais on est à peine au dessus de 12. On passe à 185 en air l'auto fonctionne correctement mais on est assez souvent vers 12.5 d'AFR, on passe à 190, là le moteur est exceptionnel je fais le point avec YP le pilote. On est entre 12.8 et 13 donc au top mais il faut penser que pour marquer des points en course, il faut finir. En mesure conservatoire, il est décidé de repasser à 145/185. Le lendemain en tourisme la 12G est en pole position à la course on laisse courrir la BMW 30CSL de M BASSO là pas possible de rivaliser la 12 finie 2e.

Le bilan de la saison l'auto gagne une nouvelle fois le chalenge à moteur Gordini de l'ASAVE et aucun incident moteur (moteur avec un S11 un RV de 11 des pistons de chez Mondial vendus par Condriller pour culasse 16TS plate sans chasse)

De mon coté, je décide de monter sur mon auto les réglages d'un 807-32, là le moteur fonctionne bien mieux et consomme moitié moins qu'avec les réglages 38/150/175 Alpine.

Je pose la sonde lambda est fait des essais mais je constate que au dessus de 7000 l'AFR passe à 22 et ne veut pas trop en jouer, tout le temps parfois il fonctionne parfois il ne fonctionne pas, c'est très étrange :wall:

Après plusieurs mois de recherche, je compare les tensions HT entre ma 12G et ma 17.

Sur la 12G le X1001 FACOM indique 5kV, sur la 17 j'ai au même régime moteur (au ralenti) plus de 10kV !!!

Je finis par sortir un voltmètre et mesure les chutes de tension dans le faisceau de la 12G et au détour d'un boitier de jonction, je constate une chute de tension de plus d'un volt entre l'entrée et la sortie du connecteur, je sors le fil du connecteur, la cosse est brulée et corrodée, je coupe et repose une cosse neuve, là miracle la tension HT est remontée de plusieurs kV :) .

Le compte tours qui fonctionnait bizarrement à haut régime marche normalement, la voiture fonctionne parfaitement au dessus de 6000tr/mn et ce jusqu'à 7800tr/mn (le moteur est équipé d'un vilebrequin de FRE à 8 cps du volant moteur de FRE et de l'embrayage 200DEC).

Plus la peine de faire des mesures d'AFR avec le transversal avant je retrouve le fonctionnement de ma 1ere 12G, ouf entre temps la chasse au fonctionnement des carbus m'a permis de constater des choses bizarres et d'améliorer le fonctionnement de la carburation.

Une vidéo en 2009 lors d'une course ASAVE sur ma 2e 12G, là encore le moteur l'est pas en panne, il chante haut et clair.


Exemples de mésaventures avec des carbus :
En 1998 je révise les carbu : papillons neufs, curage des conduits, etc... avec 2 pochettes Magnetti Marelli pour 45 DCOE l'une d'un référence et l'autre moins complète d'une autre référence. Au ralenti un constat, les vis de richesse ne sont pas desserrées pareil sur le carbu avant et arrière (il y a presque un demi tour), c'est étrange mais le ralenti est OK lorsque que l'on accélère la vis de ralenti à 2000tr/mn le moteur boite, en retouchant les richesses on attenu le problème mais au ralenti le moteur boite, ça fonctionne déjà bien mais comme ça, on est 1998 je m'y accommoderai.

En 2003 un autre moteur, ça marche moins bien j'ai grandi et je me suis cultivé en lisant des bouquins sur la préparation moteur, je passe en mode "sodomie de diptère " comme sait si bien le dire mon ami PHL. Je démonte les carbus, je modifie le système d'arrimage des 2 WEBER car la synchro n'est pas stable et que dans le catalogue des 5 GR2, il existe une pièces qui lie les 2 WEBER par les dessous de couve. Moi je choisi par simplicité de faire une plaque horizontale qui sert de fixation aux cornets, c'est beaucoup mieux mais pas parfait, je constate aussi
que les axes des 2 carbus ne sont pas parfaitement alignés, je dépose les WEBER agrandi les trous de ma plaque de liaison pour parfaitement aligner les 4 corps des carbus, c'est de mieux en mieux mais il reste toujours le problème de la richesse asymétrique entre l'avant et l'arrière.

Je recommence à arracher les pates de mouches et je contrôle les niveaux de cuve étrangement je trouve qu'un des flotteur s'enfonce moins facilement que l'autre pour le réglage, je décide de contrôler la raideur des billes des pointeaux. Là surprise, en pressant les billes l'une sur l'autre je remarque qu'une bille s'enfonce alors que l'autre ne bouge pas, sauf lorsqu'elle est en contact avec le laiton !!! Je pars à la recherche de pointeaux dans ma boite magique. Il y a des pointeau à bille dure d'autre à bille mole et d'autre à bille moyenne !!! Je choisi 2 pointeaux ayant la même raideur de billage (l'enfoncement est symétrique), je remonte les WEBER et miracle après 6 ans les vis de richesse sont quasi desserrées de la même manière, le moteur ne boite plus dans la transition à 2000tr/mn je viens de gagner beaucoup d'agrément pourtant le moteur équipé d'un AAC 53/83 du kit réputé pas très souple.

Cette amélioration en a entrainée une autre puisque le niveau de cuve est sensible à la dureté de la bille, j'ai pris conscience qu'il était indispensable une fois de plus d'embêter les mouches :) et il fallait agir sur la qualité du réglage du niveau de cuve.

Analyse de la cinématique et des jeux, les axes de flotteur sont très souvent usés il faut impérativement qu'il soient dure dans le couvercle et immobile s'il y a du jeu coté trou sans fente prendre un chasse goupille et faire fluer la matière en tapotant modérément jusqu'à éliminer le jeu, si on a 1mm de jeu avec un axe neuf, remplacer le couvercle car il ne fait pas rêver on arrive pas avec cette méthode empirique et barbare à tout réparer.

Après il faut contrôler le jeux axe / flotteur, l'objectif et d'avoir une vrai liaison pivot avec le minimum de jeu. Avec les anciens flotteurs c'est plus facile on constera qu'il y a toujours trop de jeu. Pour le réduire on retouche la partie enroulée autour de l'axe en resserrant avec modération avec une pièce multiprise, à force de réduire le jeu normalement on fini par bloquer l'axe, ce n'est pas grave à partir de là on prend un foret de 2.5mm et à la main on reperce le pivot. Là ça commence à pivoter sans brimbaler de partout il reste une rotation et une légère translation qui ne nuit pas trop au niveau de cuve mais qui génère du clapot dans la cuve et fait gicler l'essence sur les les tubes émulseurs parfois.

Maintenant il faut régler le niveau de cuve avec là encore, une grande précision. Le mieux se mettre dans un local sans bruit choisir le foret de son choix et vérifier la distance entre la cuve et le flotteur en faisant bien attention que la bille du pointeau ne s'enfonce pas !!! Le top c'est quand on entend lécher le foret sur le flotteur ça fait un tout petit "bruit" là on approche le 1/10e de mm en précision et encore une fois on remarquera que le moteur n'a pas gagné en puissance mais à surtout gagné en agrément car la transition entre le circuit de ralenti et de marche est de mieux en mieux...

Pour les carbus c'est déjà pas mal pour cette fois, à vous d'essayer, il faudra beaucoup de patience et d'abnégation pour approcher la perfection mais on a une chance on ne paye pas notre temps et notre plaisir de faire évoluer et améliorer nos autos.

Maintenant je suis passé à l'injection mécanique, je n'avais la came qui régule le volume d'essence injecté en fonction de la position de la guillotine. Après 2 ans de mise au point le moteur fonctionne très bien et si je devais récrire l'article de BM je modifierai mes conclusions. Le moteur est plus coupleux s'est normal il y a moins de perte de charge dans l'admission donc un meilleur remplissage qu'avec les carbus. Mais reste très sensible à l'AFR car il faut peu de chose pour passer de 12.5/12.8 à 11.

L'auto à injection comme je l'ai écrit plus haut est une galère à démarrer car il n'y a pas d'enrichissement à froid, pour enrichir on peut jouer sur un excentrique qui modifié la course dans le metering (il y a 5 positions) et après il ne faut pas oublier de tout remettre comme il faut.

Un matin, nous allons à la campagne avec un de mes fils, il fait froid le matin on enrichi le moteur au maxi tout va bien, le soir on rentre du bricolage, sur l'autoroute la voiture fonctionne pas bien du tout je regarde l'AFR on est en dessous de 12 :(.

A la première station service, mon fils descend et repositionne le réglage de richesse en position médiane (soit 5/100e de mm de moins de course de la navette soit 1.41 mm3 d'essence par cycle d'admission!!!). On repart avec un petit 7200tr (le 8 masses a été cassé suis à une bêtise donc plus possible de prendre 7800 :() pour dégourdir les bougies N57G. Là l'AFR est entre 12.5 et 13 le moteur est explosif, on vient de gagner une bonne vingtaine de chevaux et passer d'un poney malade à un étalon de course.

Voilà ma petite expérience sur la carburation et mes constations sur les variations d'AFR.

Désolé pour le hors sujet.

Gordi94
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Re: Une question de starter

Wow ! Gordi94 c'est peut-être du hors sujet mais c'est passionnant , presque plus palpitant que les Trois Mousquetaires, même pour moi bricolo du dimanche.
P7R, VKKR de fait, vogue désormais ailleurs, quelque part où dérision, humour, et liberté d'expression fleurissent dans la rosée du matin. Une longue virée en Alpine quand le son des Weber fait oublier les chicailleries et autres mesquineries du quotidien.
Partir n'est point mourir, c'est juste revivre et retrouver modestie car tout a été déjà écrit : "Sans la liberté de blâmer, point d'éloges flatteurs".
PS : pour ceux qui cherchent ma tente elle est ici :
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Re: Une question de starter

@Gordi94 : Merci pour ce très intéressant topo !

Ce qui m'avait interpellé c'est ton "accusation" que les carburants actuels n'autorisaient pas des AFR plus riches que 12,5... (au contraire, ai-je ajouté, des carburants anciens). et je n'ai toujours pas compris les raisons de cette affirmation.
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Re: Une question de starter

Bonjour,

C'est vrai je n 'ai pas répondu au pourquoi, et je me suis laissé aller à expliquer des petites astuces pour améliorer le fonctionnement des WEBER (ça explique pourquoi PHL trouve "onctueux" ce moteur avec ses buses de 40).

Le pourquoi, je suis électricien de banlieue Parisienne pas chimiste, c'est le constat que j'ai fait lorsque en 2006 j'ai cherché à faire marcher un 1596 et avoir des performances pour gagner car on ne fait pas de la course pour le plaisir.

En 1998 / 2000 les réglages indiqués dans le MR et le PR fonctionnaient bien.

En 2006 ça n'allait plus du tout avec le même matériel, la seule évolution c'était l'essence.

C'est ma conclusion et je ne peux pas en dire plus mais les additifs "de Perlin Pinpin" sont très probablement à l'origine de cette modification du fonctionnement.

Le 98 est très probablement meilleur pour le cliquetis que le 97 plombé, sa vitesse de combustion est fortement influencée par l'ARF, la preuve avec l'injection mécanique quand on descend en dessous de 12 c'est la misère en performances.

Un autre constat : pourquoi les échappements avec l'essence sans plomb sont noirs alors qu'avec du plombé ils sont blancs ?

Il suffit de mettre du 100LL dans nos auto et en une série sur circuit l'échappement devient tout blanc comme à l'époque du 97, on remet du 98 et tout passe au noir, il y a donc des "trucs" qui modifient le fonctionnement de la carburation.

Un autre truc bizarre, la lecture des bougies, beaucoup d'entre nous utilise de la Motul 300V, les bougies sont très souvent noires, je suis passé à la YACCO Galaxie et miracle les bougie sans rein changer sont devenues marron chocolat.

Si qu'un à des réponses scientifiques, je suis intéressé.

Gordi94
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Re: Une question de starter

Quand je viens de lire sous la plume de Gordi du 94 :
"Un autre constat : pourquoi les échappements avec l'essence sans plomb sont noirs alors qu'avec du plombé ils sont blancs ?"
Je me sens moins seul et guilleret car effectivement depuis la disparition du plomb dans l'essence, et l'utilisation du 98 mon silencieux d'échappement, un transversal Devil est bien noir. idem pour les bougies. J'utilise de la Motul 300v LeMans en 20w50.
Sur ma SM j'utilisais de la Yacco excellent produit mais difficile à trouver .
P7R, VKKR de fait, vogue désormais ailleurs, quelque part où dérision, humour, et liberté d'expression fleurissent dans la rosée du matin. Une longue virée en Alpine quand le son des Weber fait oublier les chicailleries et autres mesquineries du quotidien.
Partir n'est point mourir, c'est juste revivre et retrouver modestie car tout a été déjà écrit : "Sans la liberté de blâmer, point d'éloges flatteurs".
PS : pour ceux qui cherchent ma tente elle est ici :
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Re: Une question de starter

Bonjour GORDI94,
SUPER rapport grâce à une belle expérience, PERSO je vous accorderai 10 pages dans chaque mensuel Alpine ancienne pour nous parler technique.. :D .j'adore, je reviens sur l'huile, je suis en 300v 5w50 de synthèse comme pas mal de monde je crois, sans indiscrétion vous utilisez quel type d'huile de chez Yacco et en viscosité..? vous la pensez égale peut être mieux...
Je me dis pourquoi ne pas essayer cette huile, pas de contre indication si un moteur tourne Motul depuis le début de sa vie ( il est encore plutôt jeune ) pour passer à Yacco ?
cordialement philippe.
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Gordi94
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Re: Une question de starter

Chassaing a écrit : 23-févr.-2023 11:49 Bonjour GORDI94,
SUPER rapport grâce à une belle expérience, PERSO je vous accorderai 10 pages dans chaque mensuel Alpine ancienne pour nous parler technique.. :D .j'adore, je reviens sur l'huile, je suis en 300v 5w50 de synthèse comme pas mal de monde je crois, sans indiscrétion vous utilisez quel type d'huile de chez Yacco et en viscosité..? vous la pensez égale peut être mieux...
Je me dis pourquoi ne pas essayer cette huile, pas de contre indication si un moteur tourne Motul depuis le début de sa vie ( il est encore plutôt jeune ) pour passer à Yacco ?
cordialement philippe.
Depuis 5 ans on roule avec de la Galaxie 10/60 c'est aussi bien que la 300V en 15/50.

Dernièrement la 300V Le Mans est passée en 10/60 à la place de 20/60 je pense que c'est mieux.

Mon expérience avec la 20/60 de chez Motul, à froid vers 0°C un petit manque de pression d'huile (0.5 bar) avec le radiateur d'origine d'une 12G. Les choses rentraient dans l'ordre après quelques minutes, la pression remontait !!!

Pour moi un problème de viscosité trop importante et de pertes de charges dans le circuit qui s'amenuisait avec la montée en température,
pourtant les jeux augmentent et les fuites des paliers aussi.

Mais là aussi pas de preuve, un simple constat.

En mettant de la 15/50 Motul, disparition de ce symptôme, donc arrêt de la 20/60 et passage à la 15/50 avec en fin de session circuit peu d'écart sur la pression d'huile quand elle est à 130°C :(.

Avec la Yacco en 10/60 pas problème de pression qui augmente après mise en marche mais un fonctionnement standard pression très haute à froid pendant quelques minutes et stabilisation de 60 à 130°C lorsque le régime moteur est au dessus de 1500tr/mn.

A 130°C dans les stands au retour d'un roulage "sévère", la pression au ralenti descend en dessous de 2 bars si le ralenti est en dessous de 1100tr/mn donc il suffit de laisser le pieds sur l'accélérateur pour être à 1500tr/mn et avoir 4 bars de pression d'huile. Après en refroidissant vers 100°C plus de soucis 3/4bars au ralenti .

D'où ma recommandation, il ne faut pas trop baisser le ralenti sur nos autos sauf si on est très attentif quand on fait du roulage sur circuit à très haut régime.

A haute température, il ne faut pas grand chose pour rompre le film d'huile qui ne fait que quelques centièmes et patatras on retrouve le régule et l'aluminium en paillettes dans le carter d'huile car on a endommagé les coussinets de bielles :( .

C'est pas fichu pour l'embiellage si on insiste pas, mais on est passé pas loin de la correctionnelle...

C'est le même résultat lorsqu'on a déjaugé quand l'huile est à plus de 120°C, ça nous est arrivé en course en 2018 avec l'ASAVE dans les S bleus au Bugatti la pression d'huile descendait à 2 bars dans le droit (pompe à huile à droite de l'auto sur une 12G), on n'a pas cassé le moteur (l'huile moderne est un peu magique) mais quand on a démonté nous avons trouvé des paillettes dans le carter d'huile. Pas de dégâts sur le vilebrequin mais les coussinets de bielles avaient partiellement fondus et perdus localement (des cloques) leur revêtement anti friction.

Quoi qu'il arrive les enfants faisaient la course d'une heure, il était hors de question d'arrêter, s'était à la vie à la mort pour la mécanique... On a eu de la chance ça n'a couté que des coussinets et une belle partie de mécanique.

Désolé encore un HS toutes mes excuses Philippe.

Gordi94
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Chassaing
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Re: Une question de starter

Merci pour votre réponse on ne peut plus détaillée, la LEMANS 10w60 me tenterai bien niveau indices, merci encore.
cordialement Philippe
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