Bonjour
J'ai omis dans le précédent post la problématique du diagramme de l'AAC qui influence la carburation.
Sur des moteurs 1596cm3 de course avec un RV similaire entre 11 et 11.10, j’essayé plusieurs AAC : un AAC du kit, un S11 et un CC7.20 mais au final avec ces 3 AAC différents. Nous sommes retombés sur les mêmes réglages de carburation donc j’ai conclu que lorsque l'on ne modifie pas trop les diagrammes ça fonctionne et que les réglages des gicleurs sont surtout influencés par les dimensions des buses que par le type AAC.
J'ai un autre retour sur un moteur de série en 1565cm3 avec un RV bas de 10.25, qui laisse penser le contraire, il avait été installé un AAC S11, les réglages carbu étaient restés de série, les bougiés étaient en permanence "noir charbon", le moteur était creux et ne fonctionnait qu'au-dessus de 4000tr/mn, en dessous s'était plus que décevant par rapport à l'AAC de série.
Un dimanche comme on s'ennuyait on a déculassé, sortie AAC par la calandre et remis un AAC de série 40/72/72/40 et 3 heures plus tard après un essai routier, il y avait eu un miracle les bougies étaient redevenues normales sans rien modifier aux carbus ni à l’allumage
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Donc on peut penser que le 810-30, avec son diagramme étrange et non symétrique pour un moteur atmosphérique 20/80/55/42 comparé à l'AAC de série 22/62/65/25, a nécessité des aménagements de carburation.
Les temps d’ouverture sont plus importants sur le 810-30 avec 280° à l’admission et 277° à l’échappement en comparaison des 264° / 270° de l’AAC de grande série.
Le calage est très étrange, les sommets des cames sont à 108.25° là pas de problème mais le calage du basculement en retard de 11.75°, est étonnant par rapport à l’AAC de série qui lui est à 110° et avec un croisement au PMH.
On retrouve au peu ce décalage sur AAC avec le diagramme « théorique » de la 1300S avec des sommets à 105.25 (rien d’anormal pour un AAC de course) et un décalage du diagramme de 5.25°, c’est moitié moins !!!
Je constate que les temps d’ouverture ne sont pas « pharaoniquement » plus important sur le 810-30 que sur le 810-05 (14 à 7°) c’est bien moins important qu’entre un 807-20 et un 807G on l’on a 24° !!!
Là mon expérience n’est pas suffisante pour faire une analyse et essayer de tirer des conclusions
J’attire quand même l’attention des heureux propriétaires d’A110 V85 équipée d’un 810-30 qui aurait avec le temps, vu le moteur 810-30 être modifié avec des pièces de 810-05. S’ils ont conservé le 32DIR4 sur un moteur rénové avec un AAC de 810-05, le rendement ne doit pas être optimisé car les réglages sont inadaptés.
Mais comme je l'ai dit dans mon premier post, ce moteur ne craint pas grand-chose au niveau cliquetis le RV est faible, on peut faire toutes les bêtises du monde avant de le détruire mettre 10 degrés d’avance en trop ou en moins, il acceptera de marcher sur le plat mais en cote la voiture ne voudra plus en jouer, ci-après mon retour d’expérience.
J’ai fait beaucoup de « bricolage mécanique » avec une R4TL 782cm3 que l’on m’a donné à 17 ans moteur cassé.
Au remontage, j’ai conservé la cylindrée originale pour limiter les risques en cas d’accident, j’avais remplacé l’AAC de R4TL par un AAC de 5L avec un plus grand diagramme, j’avais mis 2 rondelles sous les ressorts de soupapes pour retarder l’emballement, remplacé l’échappement de TL par un de 4 GTL avec le silencieux à l’arrière car le tube était de plus gros d’un diamètre, pour la tenue de route des barres anti-roulis de R4 F6 à l'avant et à l'arrière cela avait rendu la 4L survireuse
.
Tous ces aménagements ont apporté un gain en performance (AAC/l’échappement pour la Vmax, l’anti roulis pour la vitesse de passage en courbe).
L’auto roulait sur l’autoroute à 120km/h de moyenne alors qu’elle était donnée plus de 115km/h par Renault, au premier faux plat descendant (exemple : l'A6 au niveau des pistes d'Orly dans le sens Province / Paris), l'auto mettait l'aiguille du compteur derrière le rebord après la marque 140, le moteur finissait par se brider à l'emballement de soupapes et sans jamais en décroché une, pourtant il parait que cela arrivait, mais moi elles sont toujours restées accrochées aux coupelles (peut-être à cause des 2 rondelles sous les ressorts), bref pas si mal pour un bricolo de guère plus de 20 ans).
A cette époque il me fallait changer les freins tous les 2500km car ils fondaient comme neige au soleil, j’aurais pu installer des freins à disques, s’était trop cher à la casse et compliqué de monter de les, car le frein à main devait migrer sur les roues arrière et au plancher…
Aujourd’hui je me dis que je n’ai pas abordé le problème dans le bon sens car lorsque que l’on fait évoluer la performance commence par l’amélioration de la tenue de route (je l(‘avais fait), puis du freinage (c’est un regret mais j’ai payé en changeant les garnitures et cylindres très très souvent), pour finir sur l’amélioration du moteur.
Mais revenons sur l'avance, une fois sur ma 4L"laboratoire", j’ai augmenté l’avance à l’oreille pour ne plus avoir de trou lors d’accélération à vide, le moteur était bien vif et du ralenti il prenait des tours comme une F1 (je rigole mais quand on est jeune, il faut bien trouver des trucs quand on fait le bozo avec les copains et rester devant).
Résultat : l’auto ne voulait plus monter la cote de Vélizy sur la N186 et se trainait à peine 70km/h en cliquetant à s'en percer les tympans. A cette époque la nationale 186 était limitée à 120km/h donc un bon banc d’essai pour une R4, quand en haut de la cote on finissait au-dessus de 100km/h, on avait fortement fait évoluer les performance de l'auto
.
Maintenant avec ma plus grande expérience, je trouve que j'ai été un peu "couillon" (voir plus) pour remettre en cause les réglages du constructeur mais cela forge l’expérience...
Maintenant je suis un partisan de ne surtout pas modifier ce qui a été défini et écrit par un constructeur, il ne faut pas réinventer l'eau chaude…
Pour conclure
Un gros avantage quand on joue avec des moteurs « dociles » et peu poussés, on ne casse pas instantanément comme avec les moteurs 1300G et 1600G où là, on paie cash tout bricolage et ce en quelques secondes (c'est du vécu) quand le cliquetis apparait à très haut régime et est inaudible cela fait des dégâts qui coutent très cher.
Mais là encore, il faut payer pour apprendre.
Echanger et partager sur ces forums est une source d'information intarissable, il faut juste parfois contrôler et recouper les informations et surtout ne pas prendre pour argent comptant ce qui est dit et écrit
J’ai fait beaucoup d'expérimentation avec une R4TL 782cm3 que l’on m’a donné à 17 ans moteur cassé.
Au remontage, j’avais remplacé l’AAC de R4TL par un AAC de 5L avec un plus grand diagramme, j’avais mis 2 rondelles sous les ressorts de soupapes pour retarder l’emballement, remplacé l’échappement de TL par un de 4 GTL avec le silencieux à l’arrière car le tube était de plus gros d’un diamètre, pour la tenue de route des barres anti-roulis de R4 F6 à l'avant et à l'arrière cela avait rendu la 4L survireuse
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Tous ces aménagements ont apporté un gain en performance, l’auto roulait sur l’autoroute à 120km/h de moyenne, au premier faux plat descendant (exemple : l'A6 au niveau des pistes d'Orly dans le sens Province / Paris), l'auto mettait l'aiguille du compteur derrière le rebord après la marque 140, le moteur finissait par se brider à l'emballement de soupapes et sans jamais en décroché une pourtant il parait que cela arrivait mais moi elles sont toujours restées accrochées aux coupelle (peut-être a cause des 2 rondelles sous les ressorts), bref pas si mal pour un bricolo de guère plus de 20 ans).
A cette époque il me fallait changer les freins tous les 2500km car ils fondaient comme neige au soleil, j’aurais pu installer des freins à disques, s’était trop cher à la casse et compliqué de monter de les car le frein à main devait migrer sur les roues arrière et au plancher… C’est un petit regret mais car l’évolution de la performance commence pour moi maintenant : par l’amélioration de la tenue de route, puis du freinage, pour finir sur l’amélioration du moteur.
Mais revenons sur l'avance, une fois sur ma 4L"laboratoire", j’ai augmenté l’avance à l’oreille pour ne plus avoir de trou lors d’accélération à vide, le moteur était bien vif et du ralenti il prenait des tours comme une F1 (je rigole mais quand on est jeune, il faut bien trouver des trucs quand on fait le bozo avec les copains et rester devant).
Résultat : l’auto ne voulait plus monter la cote de Vélizy sur la N186 et se trainait à peine 70km/h en cliquetant à s'en percer les tympans. A cette époque la nationale 186 était limitée à 120km/h donc un bon banc d’essai pour une R4, quand en haut de la cote on finissait au-dessus de 100km/h, on avait fortement fait évoluer les performance de l'auto
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Maintenant avec ma plus grande expérience, je trouve que j'ai été un peu "couillon" (voir plus) pour remettre en cause les réglages du constructeur mais cela forge l’expérience...
Maintenant je suis un partisan de ne surtout pas modifier ce qui a été défini et écrit par un constructeur, il ne faut pas réinventer l'eau chaude…
Pour conclure, un gros avantage quand on joue avec des moteurs « dociles » et peu poussés, on ne casse pas instantanément comme avec les moteurs 1300G et 1600G où là, on paie cash tout bricolage et ce en quelques secondes (c'est du vécu) quand le cliquetis apparait à très haut régime et est inaudible cela fait des dégâts qui coutent très cher.
Mais là encore, il faut payer pour apprendre.
Désolé j’ai été une fois de plus long et peut-être pas très explicite pour les moins initiés d’entre vous. Mais échanger et partager sur ces forums est une source d'information intarissable, il faut juste parfois contrôler et recouper les informations et surtout ne pas prendre pour argent comptant ce qui est dit et écrit.
gordi94
