Adaptation sur A110 d’un moteur d’EG de Clio.
Motivations
Lorsqu’on a décidé de rénover le faisceau électrique et qu’on arrive sous le tableau de bord (TdB), on a le plus souvent démonté au moins le siège conducteur, le volant et tous les instruments de bord. Une fois l’ensemble des fils ôtés on bénéficie d’une vision correcte de l’ensemble moteur+tringlerie d’essuie-glace.
Sauf à être de la famille des anguilles, pourvu de tentacules de pieuvre et doté d’un bon endoscope, c’est à peu près la seule configuration qui donne accès au mécanisme d’essuie-glace.
On me l’avait dit, je voulais vérifier sur pièce, alors je confirme.
Il m’a encore fallu gagner un peu de place à gauche en enlevant le vide-poche/support de « plafonnier » ainsi que la gaine dia 80mm qui amène l’air frais à l’aérateur du conducteur.
Arrivé là, il serait bien bête de ne pas se pencher sur ce mécanisme pour lui redonner une jeunesse : il y a des jeux d’usure en plus des jeux fonctionnels, un moteur d’essuie-glace (EG) n’offrant qu’une vitesse désespérément lente sans retour automatique des balais (contact fin de course cassé). Le dispositif est équipé de silentblocs et d’un Flector, pièces en caoutchouc tout craquelé.
Ceux qui m’ont précédé dans cette entreprise ont eu l’idée d’adapter un moteur d’EG récupéré d’une Clio plus moderne, proposant 2 vitesses (1 normale + 1 rapide) et un arrêt automatique.
N’ayant pas trouvé de tutoriel complet pour me guider, je me suis lancé et j’écris ce texte pour aider ceux qui voudraient suivre cette voie.
On part donc de ça :
PHOTO 1
Et on devrait arriver à ça :
PHOTO 2
Démontage
Une fois enlevé tout ce qui gêne (j’ai listé plus haut ce qui m’a gêné, d’autres se sont peut-être contentés de moins, et d’autres encore en ont enlevé plus), il reste à défaire des 2 gros écrous chromés extérieurs (clef de 20mm) et une vis intérieure au bas du mécanisme. Je ne suis pas sûr que cette dernière soit d’origine : une vis tôle de 5mm implantée dans le polyester, d’autant plus qu’il y a 2 trous de fixation symétriques et que sur le second : pas de vis, pas de perçage en regard mais un silentbloc (pas de silentbloc autour de mon unique vis).
Là tout le monde t’as dit « ça sort » ; tu y vas et tu t’écries : « non, pas possible, j’ai dû oublier un truc ! ».
Et bien si, si, si, ça sort ! …laborieusement mais ça sort.
Fournitures
Je passe sur la visserie en 6mm pour la fixation du moteur à la platine de la tringlerie et celle en 8mm pour accouplement de l’axe de sortie à la partie mobile de la tringlerie, les différents joints de la tringlerie et les cales diverses pour éliminer les jeux dans les axes des balais, ainsi que sur les nettoyants, lubrifiants et produits d’étanchéité utilisés « à la demande ».
Le moteur de Clio acheté 30€ dans une casse porte la référence Valéo MFD 250B (535 43 202), l’étiquette de la casse indique « CLIO I PH.3 03.96>08.98 RT 1.4 09.96>09.97 ».
Cet ensemble est constitué d’un moteur électrique à 2 vitesses (2 fils d’alimentation) et d’un réducteur de vitesse accolé. L’axe du moteur est taillé en vis sans fin et entraine 2 engrenages en plastique dont un second étage entraine une grande roue dentée aussi en plastique et solidaire de l’axe de sortie. Sur le flasque de cette roue une rondelle cuivrée sert de piste à 3 frotteurs solidaires du couvercle du réducteur. Ces frotteurs, reliés chacun à un fil, assurent le retour automatique en position constante des balais.
PHOTO 3
PHOTO 4
Adaptation sur A110 d’un moteur d’EG de Clio.
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JLouis42
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A110 1300VC juin 1971 blanche bandes "olympiques" bleues
A110 Légende juin 2021 bleue abysses bandes "pseudOlympiques" oranges
A110 Légende juin 2021 bleue abysses bandes "pseudOlympiques" oranges
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JLouis42
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Adaptation sur A110 d’un moteur d’EG de Clio.
Adaptations
Il faut deux adaptations mécaniques et une électrique pour utiliser ce moteur avec un interrupteur « basique » à 3 positions, car je voulais impérativement conserver au TdB un interrupteur à l’aspect d’origine. C’est le même bouton que celui qui commande le ventilateur de chauffage.
Le bouton monté sur la Clio avec ce moteur doit avoir des contacts internes plus sophistiqués que l’on ne peut reproduire avec le 3 positions « basique ».
1 - La première adaptation mécanique consiste à assurer la fixation de l‘ensemble moto-réducteur de Clio sur le support de tringlerie de l’Alpine. Cette fixation est faite par 3 vis de 6mm à 120°.
Après avoir repéré quelle était la meilleure position pour le moto-réducteur (compromis entre l’environnement et les jambes du conducteur) il faut percer 3 trous en évitant les trous déjà existants.
PHOTO 5 Dans la position que j’ai choisie (moto-réducteur à « 10heures ») un trou est très proche du trou central et d’un trou existant, je l’ai percé strictement à 6mm. Les 2 autres trous sont classiquement percés à 7mm.
2 -La seconde adaptation mécanique s’occupe de l’accouplement entre l’arbre de sortie du réducteur et le premier élément mobile de la tringlerie. D’origine le Flector de sortie entraine en rotation une barrette à l’extrémité de laquelle un axe épaulé agit sur une rotule plastique solidaire du premier élément de tringlerie. J’ai remplacé le Flector, la barrette et l’axe épaulé par une barrette déportée et un axe simple constitué par un boulon de 4mm. Le problème que je n’ai pas pu résoudre de façon pleinement satisfaisante est l’entrainement en rotation de la barrette par l’axe de sortie du moto-réducteur. Cela aurait nécessité des moyens de soudure et d’usinage auxquels je n’ai pas accès.
L’axe de sortie du moteur de Clio est constitué d’un cône cannelé suivi d’un filetage dia 8mm.
La réalisation d’un cône femelle cannelé sur ma barrette m’étant impossible, j’ai agit comme je le pouvais : j’ai ébauché un cône dans mon trou de 8,5mm (en fait un chanfrein un peu prononcé ) et j’ai estimé que le matériau de ma barrette étant moins dur que l’axe de sortie, en souquant fermement l’écrou de 8 (j’utilise des écrous à embase crantée) les cannelures de l’axe s’imprégneraient dans la barrette (déformation plastique locale). Il m’a semblé que cette déformation ajoutée à l’adhérence entre les 2 pièces créée par l’effort de serrage de l’écrou de 8mm devrait être suffisantes pour transmettre le couple du moteur. A condition bien sûr de ne pas chercher à faire tourner le moteur alors que les balais seraient bloqués par un obstacle, la neige ou la glace, à moi d’y faire attention.
3 - Du côté électrique, la marche à 2 vitesses est évidente : masse sur le boitier, +12V sur le fil blanc = petite vitesse (PV), +12V sur le fil rouge = grande vitesse (GV). Mon inter 3 positions ira très bien, le démarrage en GV est possible alors qu’il n’est pas prévu sur la Clio (la GV est obtenue après avoir actionné la PV). Au pire je peux m’astreindre à actionner systématiquement la PV avant d’enclencher la GV.
Reste le problème du retour automatique pour lequel je me suis un peu arraché les cheveux.
J’ai bien compris que le fil gris était relié à un frotteur constamment en contact avec la rondelle cuivrée quelque soit la position angulaire de la roue de sortie ; alors que le fil bleu est relié à un frotteur qui n’est plus en contact avec la rondelle cuivrée sur 5 ou 6mm. Je pensais tenir mon interrupteur de fin de course : envoyer le +12V sur le fil bleu et relier le gris au blanc de la PV
Deux éléments ont perturbé cette logique : le troisième frotteur est relié à un fil noir lequel est relié à la rondelle cuivrée mais uniquement à l’arrêt des EG en position basse. Cela me créait des courts-circuits au moment du démarrage du moteur d’EG. J’ai rompu la patte de liaison entre ce fil noir et la masse du boitier, la masse est assurée classiquement par un fil avec cosse à œillet fixée sur une vis de maintien du couvercle du réducteur.
L’autre souci vient du fait que le moteur ne fonctionne pas si on alimente simultanément les fils blanc (PV) et rouge (GV). Il m’a fallu rajouter un relais NF sur l’alimentation du fil bleu ; le circuit commandé du relais s’ouvre lorsque le fil rouge (GV) est alimenté par l’inter 3 positions.
Voici le schéma :
PHOTO 6 Remontage sur l’auto
Avec le réducteur qui dépasse de la platine de fixation côté gauche pas question de remonter en l’état. J’ai enlevé les 3 vis de 6mm fixant le moto-réducteur sur la platine ce qui a lui permis de pivoter et de s’effacer derrière celle-ci. Alors le passage au-dessus de la colonne de direction et de son support est possible ; la remise en place des 3 vis de fixation se fait à ce stade et l’ensemble complet se positionne alors sans difficulté. La fixation principale est assurée par les paliers d’axe d’EG, j’ai cependant utilisé les deux trous inférieurs de la platine pour y incorporer des boulons mécaniques dia 5mm au travers de « silentblocs » (des œillets caoutchouc passe-câble).
Vous pouvez retrouver l’intégralité des commentaires du post : ICI
Il faut deux adaptations mécaniques et une électrique pour utiliser ce moteur avec un interrupteur « basique » à 3 positions, car je voulais impérativement conserver au TdB un interrupteur à l’aspect d’origine. C’est le même bouton que celui qui commande le ventilateur de chauffage.
Le bouton monté sur la Clio avec ce moteur doit avoir des contacts internes plus sophistiqués que l’on ne peut reproduire avec le 3 positions « basique ».
1 - La première adaptation mécanique consiste à assurer la fixation de l‘ensemble moto-réducteur de Clio sur le support de tringlerie de l’Alpine. Cette fixation est faite par 3 vis de 6mm à 120°.
Après avoir repéré quelle était la meilleure position pour le moto-réducteur (compromis entre l’environnement et les jambes du conducteur) il faut percer 3 trous en évitant les trous déjà existants.
PHOTO 5 Dans la position que j’ai choisie (moto-réducteur à « 10heures ») un trou est très proche du trou central et d’un trou existant, je l’ai percé strictement à 6mm. Les 2 autres trous sont classiquement percés à 7mm.
2 -La seconde adaptation mécanique s’occupe de l’accouplement entre l’arbre de sortie du réducteur et le premier élément mobile de la tringlerie. D’origine le Flector de sortie entraine en rotation une barrette à l’extrémité de laquelle un axe épaulé agit sur une rotule plastique solidaire du premier élément de tringlerie. J’ai remplacé le Flector, la barrette et l’axe épaulé par une barrette déportée et un axe simple constitué par un boulon de 4mm. Le problème que je n’ai pas pu résoudre de façon pleinement satisfaisante est l’entrainement en rotation de la barrette par l’axe de sortie du moto-réducteur. Cela aurait nécessité des moyens de soudure et d’usinage auxquels je n’ai pas accès.
L’axe de sortie du moteur de Clio est constitué d’un cône cannelé suivi d’un filetage dia 8mm.
La réalisation d’un cône femelle cannelé sur ma barrette m’étant impossible, j’ai agit comme je le pouvais : j’ai ébauché un cône dans mon trou de 8,5mm (en fait un chanfrein un peu prononcé ) et j’ai estimé que le matériau de ma barrette étant moins dur que l’axe de sortie, en souquant fermement l’écrou de 8 (j’utilise des écrous à embase crantée) les cannelures de l’axe s’imprégneraient dans la barrette (déformation plastique locale). Il m’a semblé que cette déformation ajoutée à l’adhérence entre les 2 pièces créée par l’effort de serrage de l’écrou de 8mm devrait être suffisantes pour transmettre le couple du moteur. A condition bien sûr de ne pas chercher à faire tourner le moteur alors que les balais seraient bloqués par un obstacle, la neige ou la glace, à moi d’y faire attention.
3 - Du côté électrique, la marche à 2 vitesses est évidente : masse sur le boitier, +12V sur le fil blanc = petite vitesse (PV), +12V sur le fil rouge = grande vitesse (GV). Mon inter 3 positions ira très bien, le démarrage en GV est possible alors qu’il n’est pas prévu sur la Clio (la GV est obtenue après avoir actionné la PV). Au pire je peux m’astreindre à actionner systématiquement la PV avant d’enclencher la GV.
Reste le problème du retour automatique pour lequel je me suis un peu arraché les cheveux.
J’ai bien compris que le fil gris était relié à un frotteur constamment en contact avec la rondelle cuivrée quelque soit la position angulaire de la roue de sortie ; alors que le fil bleu est relié à un frotteur qui n’est plus en contact avec la rondelle cuivrée sur 5 ou 6mm. Je pensais tenir mon interrupteur de fin de course : envoyer le +12V sur le fil bleu et relier le gris au blanc de la PV
Deux éléments ont perturbé cette logique : le troisième frotteur est relié à un fil noir lequel est relié à la rondelle cuivrée mais uniquement à l’arrêt des EG en position basse. Cela me créait des courts-circuits au moment du démarrage du moteur d’EG. J’ai rompu la patte de liaison entre ce fil noir et la masse du boitier, la masse est assurée classiquement par un fil avec cosse à œillet fixée sur une vis de maintien du couvercle du réducteur.
L’autre souci vient du fait que le moteur ne fonctionne pas si on alimente simultanément les fils blanc (PV) et rouge (GV). Il m’a fallu rajouter un relais NF sur l’alimentation du fil bleu ; le circuit commandé du relais s’ouvre lorsque le fil rouge (GV) est alimenté par l’inter 3 positions.
Voici le schéma :
PHOTO 6 Remontage sur l’auto
Avec le réducteur qui dépasse de la platine de fixation côté gauche pas question de remonter en l’état. J’ai enlevé les 3 vis de 6mm fixant le moto-réducteur sur la platine ce qui a lui permis de pivoter et de s’effacer derrière celle-ci. Alors le passage au-dessus de la colonne de direction et de son support est possible ; la remise en place des 3 vis de fixation se fait à ce stade et l’ensemble complet se positionne alors sans difficulté. La fixation principale est assurée par les paliers d’axe d’EG, j’ai cependant utilisé les deux trous inférieurs de la platine pour y incorporer des boulons mécaniques dia 5mm au travers de « silentblocs » (des œillets caoutchouc passe-câble).
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